Transformator atau biasa disebut juga sebagai trafo, merupakan perangkat elektronika yang bekerja dengan sistem induksi. Transformator itu sendiri merupakan kumparan kawat atau kabel yang dililitkan pada suatu inti, transformator pada umumnya terdapat dua kumparan yaitu kumparan Primer dan kumparan Sekunder.

Fungsi transformator itu sendiri adalah sebagai konverter tegangan, dari tegangan yang lebih besar ke tegangan yang lebih kecil (biasa disebut Transformator Step Down) atau dari tegangan yang lebih kecil ke tegangan yang lebih besar (biasa disebut Transformator Step Up).

Prinsip Kerja Transformator

Seperti dijelaskan sebelumnya bahwa transformator terdiri dari dua buah kumparan yakni kumparan primer dan sekunder yang bekerja dengan sistem induksi, untuk lebih jelasnya perhatikan gambar berikut.

Pada saat tegangan sebesar V1 (220V AC) diberikan pada kumparan PRIMER, arus AC Ip pun mengalir pada kumparan PRIMER yang menghasilkan medan magnet pada INTI FERIT. Medan magnet tersebut menginduksi kumparan SEKUNDER sehingga menghasilkan tegangan V2 (24V AC) pada kumparan SEKUNDER yang terhubung dengan beban R (30 Ohm).

Hubungan antara tegangan PRIMER dan SEKUNDER dapat dinyatakan oleh persamaan berikut:

Dimana:

Vs = Tegangan SEKUNDER
Vp = Tegangan PRIMER
Ns = Jumlah lilitan SEKUNDER
Np = Jumlah lilitan PRIMER

Hubungan antara arus PRIMER dan SEKUNDER dapat dinyatakan oleh persamaan berikut:

Dimana:

Sedangkan daya dari transformator dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:

P = Vs x Is (Watt)

Persamaan-persamaan diatas merupakan persamaan untuk kondisi ideal dimana daya yang diberikan pada kumparan PRIMER akan ter-konversi sempurna pada kumparan SEKUNDER. Pada dunia nyata daya listrik yang ter-konversi pada kumparan Sekunder tidaklah 100% sempurna melainkan ada daya yang ter-konversi menjadi panas. Besarnya perbedaan rasio daya PRIMER dan SEKUNDER disebut efisiensi (η).

Dimana:

Ps = Daya kumparan SEKUNDER (Watt)
Pp = Daya kumparan PRIMER (Watt)

Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
a) sistem bahan bakar (fuel system),
b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).
Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna.

Macam macam sistem dalam EFI :
a. Sistem Bahan Bakar Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut:
1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.
2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah¬ubah.

3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

b. Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponen¬komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

1) ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550

Gambar Bank Angle Sensor dan Posisi Sudut Kemiringan Sepeda Motor

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.
Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFF¬kan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.
Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

c. Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box (saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

Seulas Teori “Relay”

Relay adalah saklar yang dikendalikan secara elektronik (electronically switch). Arus listrik yang mengalir pada kumparan relay akan menciptakan medan magnet yang kemudian akan menarik lengan relay dan mengubah posisi saklar, yang sebelumnya terbuka menjadi terhubung.

Relay memiliki tiga jenis kutub: COMMON = kutub acuan, NC (Normally Close) = kutub yang dalam keadaan awal terhubung pada COMMON, dan NO (Normally Open) = kutub yang pada awalnya terbuka dan akan terhubung dengan COMMON saat kumparan relay diberi arus listrik.

Berdasarkan jumlah kutub pada relay, maka relay dibedakan menjadi 4 jenis:

• SPST = Single Pole Single Throw
• SPDT = Single Pole Double Throw
• DPST = Double Pole Single Throw
• DPDT = Double Pole Double Throw

Pole adalah jumlah COMMON, sedangkan Throw adalah jumlah terminal output (NO dan NC). Untuk lebih memahami dapat dilihat gambar 1:

Gambar 1. Skematik tipe-tipe relay.

Pada umumnya, output dari mikrokontroler berarus rendah, sehingga dibutuhkan rangkaian tambahan berupa penggerak (driver) yang berupa electronic switch untuk bisa mengendalikan relay. Dan driver tersebut pun perlu ditambahkan suatu komponen peredam GGL-induksi yang dihasilkan oleh kumparan relay, seperti dioda yang diarahkan ke VCC seperti pada gambar 2:

Gambar 2. Rangkaian Penggerak (Driver) Relay.

.

Komponen pelindung sirkuit
Bila sistem kelistrikan terkena air, maka kinerja kendaraan pun akan terganggu. Pabrikan mobil berupaya meminimalisasi gangguan/ kerusakan dengan memasang sistem pengaman sekring. Alat ini dapat memutus arus listrik ke komponen.

Piranti sekring, fusible link, dan circuit breaker digunakan sebagai komponen-komponen yang melindungi sirkuit listrik. Alat ini dipasang di dalam sirkuit listrik untuk melindungi kabel-kabel dan connector dari kemungkinan terjadinya korsleting. Ini sebagai akibat dari adanya arus listrik yang berlebih atau hubungan singkat/pendek.
Alat sekring (fuse) ditempatkan pada bagian tengah sirkuit kelistrikan. Bila terjadi arus pendek, maka akan terjadi kelebihan beban listrik. Sekring secara otomatis akan memutuskan lempeng atau kawat tembaga yang ada di dalamnya. Seiring dengan itu, kabel atau komponen penting tidak menjadi rusak.
Secara tipe, sekring dikelompokkan kedalam model blade dan fusible link. Tipe blade paling banyak digunakan karena bentuknya yang kompak. Elemen metal yang berada di dalam sekring mudah dilihat karena rumah pelindungnya tembus pandang.
Di bagian bawahnya tertulis kode warna untuk masing-masing tingkat arus, yang berkisar antara 5A hingga 30A. Kapasitas sekring 5A memiliki warna coklat kekuning-kuningan. Kemudian 7,5A coklat, 10A merah, 15A biru, 20A kuning, 25A tidak berwarna (bening), dan 30A hijau.
Tipe kedua, fusible link, dipakai untuk arus listrik yang lebih besar. Bentuknya lebih besar dan mempunyai elemen yang lebih tebal. Seperti juga sekring, fusible link juga dapat terbakar atau putus. Kalau sudah putus harus diganti dengan yang baru. Model fusible link diklasifikan ke dalam tipe link dan tipe cartridge. Jenis cartridge dilengkapi dengan terminal dan bagian sekring dalam satu unit. Rumahnya diberi kode warna untuk masing-masing tingkatan arus. Kapasitas 30A memakai warna merah muda, 40A hijau, 50A merah, 60A kuning, 80A hitam dan 100A biru.
Perangkat circuit breaker digunakan sebagai pengganti sekring untuk melindungi dari kesulitan pengiriman tenaga di dalam sirkuit. Komponen ini biasanya berada dalam sirkuit yang menggerakkan power windows, sunroo, dan sirkuit pemanas atau heater.
Konstruksinya terdiri dari lempengan bimetal yang dihubungkan pada kedua terminal, satu di antaranya bersentuhan. Cara kerja alat ini adalah saat arus yang berlebihan mengalir melalui circuit breaker, maka bimetal menjadi panas. Ini menyebabkan lempengan membengkok, sehingga hubungan circuit breaker menjadi terbuka dan memutuskan aliran listrik. Circuit breaker dapat disetel dengan model otomatis dan biasa.
Jenis otomatis, biasanya 7,5A. Ini digunakan untuk melindungi sirkuit berarus 12V dari arus yang berlebih. Jenis manual ini biasa dipakai untuk sistem 12 V dan 24 V dengan ukuran arus dari 10A, 14A,20A, dan 30A. Circuit breaker disimpan dalam junction block atau kotak sekring.

Kalau di musim penghujan memang kaca mobil sering terkena hujan yang tingkat asamnya tinggi dan ada butiran atau endapan lumpur di kaca sehingga karet wiper mengeras sehingga merusak kaca dan juga wiper itu sendiri karena dipaksa bekerja.

Sebaiknya wiper selalu dibersihkan setiap saat atau kalau bisa sebelum dan setelah bepergian serta harus selalu kering agar tidak lembab atau berjamur, ujar Hakim Tunggono, pemilik toko aksesoris mobil Tunas Mekar kepada INILAH.COM, Sabtu (7/2) ketika ditemui di tokonya di Jalan Raya Bogor Km 27, Jakarta.

Ia menambahkan bahwa wiper hendaknya selalu kering atau dilap menggunakan lap kering atau membiarkan wiper lepas dari kaca mobil.

"Kalau seperti kebanyakan orang yang tahu tentang mobil biasanya mereka tidak membuat wiper selalu menempel di kaca mobil, hanya dibiarkan berdiri begitu saja atau bisa saja menggunakan standing wiper," tambah pria, yang mengaku kini kebanjiran pelanggan yang mencari wiper baru di tokonya.

Wiper memang memiliki variasi harga dari model yang paling standar sekitar puluhan ribu sampai ratusan ribu rupiah. Tapi bagi Anda yang sayang dengan mobil dan hanya cukup rajin saja untuk membersihkan wiper, buat apa menghabiskan puluhan ribu sampai ratusan ribu rupiah untuk mengganti wiper lama Anda yang harus diganti karena enggan membersihkannya?

Mulai kini seringlah membersihkan wiper mobil Anda, karena selain hemat, faktor keamanan saat berkendara lebih penting dari segalanya.

Pompa bahan bakar atau dikenal juga dengan nama Fuel Pump adalah salah satu komponen dalam sistem bahan bakar pada sebuah kendaraan atau mesin pembakaran dalam lainnya. Sebagian mesin tidak memerlukan pompa bahan bakar karena dari desainnya dan dengan gravitasi, bahan bakar akan mengalir dengan sendirinya dalam sistem bahan bakarnya. Sebagian yang lainnya harus menggunakan pompa untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar. Pada mesin dengan menggunakan karburator, umumnya menggunakan pompa mekanis bertekanan rendah yang terpasang di luar tangki bahan bakar, sedangkan mesin dengan injeksi bahan bakar, sebagian memiliki 2 macam pompa dalam sistem penyaluran bahan bakarnya,

1. Pompa bahan bakar tekanan sedang/volume besar di tangki atau lebih dikenal dengan nama Fuel Pump. Pompa ini berfungsi untuk menyuplai kebutuhan dalam sistem injeksi bahan bakar. Umumnya pompa elektris yang terpasang dalam tangki bahan bakar.
2. Pompa tekanan tinggi/volume rendah atau lebih dikenal dengan nama Fuel Injection Pump (FIP). Pompa ini ada dalam sistem injeksi bahan bahan bakar berfungsi untuk memompa bahan bakar dalam tekanan tinggi untuk suplai ke injektor.

Sebagian mesin dengan injeksi bahan bakar tidak memiliki pompa bahan bakar. Sistem injeksi bahan bakar menyedot bahan bakar langsung dari tangki atau FIP memompa bahan bakar dari tangki menuju injektor.

Pompa bahan bakar memiliki dua jenis :

1. Pompa bahan bakar mekanis.
2. Pompa bahan bakar elektris.

Pompa bahan bakar mekanis

Pompa bahan bakar mekanis

Desain

Sebagian besar pompa jenis ini adalah tipe pompa membran. Pompa membran memiliki ruang pompa yang volumenya tergantung dari elastisitas pergerakan membran. Selain itu, dilengkapi dengan katup satu arah pada saluran masuk dan saluran keluar. Desain spesifik sangat bervariasi, umumnya pompa ini terpasang pada blok mesin atau kepala silinder. Sebuah poros yang memiliki poros eksentrik serta terhubung dengan putaran mesin akan menggerakan tuas pada pompa ini (langsung atau melalui poros penekan/penghubung) untuk menggerakan membran dengan gerakan naik turun. Pergerakan ini akan membuat volume ruang pompa akan mengecil atau membesar, dan berulang-ulang sesuai dengan putaran mesin. Saat volume ruang pompa mengecil, tekanan ruang pompa akan naik dan mengakibatkan katup satu arah pada saluran keluar terbuka serta katup satu arah pada saluran masuk tertutup, bahan bakan akan terpompa keluar melalui saluran keluar. Saat volume ruang pompa berubah dari terkecil mejadi membesar, tekanan pompa akan menurun dan mengakibatkan katup satu arah pada saluran keluar tertutup serta katup satu arah pada saluran masuk terbuka, bahan bajar akan terhisap masuk ruang pompa melalui saluran masuk. Saat proses ini terjadi secara terus menerus, bahan bakar akan mengalir dari tangki menuju karburator atau sistem injeksi bahan bakar. Pompa bahan bakar mekanis umumnya menghasilkan tekanan tidak lebih dari 15 psi, dikualifikasikan sebagai pompa tekanan rendah.

Aplikasi

Sebagian besar mesin bensin dengan karburator dan sebagian kecil mesin diesel menggunakan pompa bahan bakar mekanis.

Pompa bahan bakar elektris

Pompa bahan bakar elektris

Pompa bahan bakar elektris umumnya terpasang pada tangki bahan bakar, sebagian kecil pompa terpasang dalam ruang mesin. Tergantung dari desain, pompa tipe ini menghasilkan tekanan yang bervariasi, dari pompa bertekanan rendah sampai cukup tinggi. Sebagian dilengkapi dengan sensor untuk mendeteksi beban (suplai) berlebih, yang akan mematikan kerja pompa karena umumnya tidak ada saluran untuk aliran balik ke tangki bahan bakar.

Aplikasi

Kendaraan modern terutama yang sudah menggunakan sistem injeksi bahan bakar, umumnya menggunakan pompa bahan bakar elektris karena :

• Lebih mudah disinergikan dengan sistem yang lain, misal dengan unit kontrol elektronik.
• Pompa injeksi akan bekerja lebih efektif apabila bahan bakar yang masuk pompa injeksi dalam keadaan bertekanan cukup.

Bentuk ruang bakar sangat berpengaruh dengan adanaya penempatan dua buah katup dan busi. Ada beberapa macam atau jenis ruang bakar yang umum digunakan :

1. Ruang bakar Model setengah bulat (Hemispherical Comustion Chamber)
Ruang baker model ini mempunyai permukaan yang kecil disbanding dengan jenis ruang baker lain yang sama kapasitasnya, ini berarti panas yang hilang sedikit (efisiensi panas tinggi) dibanding dengan model lainnya. Disamping itu memungkinkan efisiensi saat pemasukan dan pembuangan (intake & exhaust) lebih tinggi.
Ruang baker model ini konstruksinya lebih sempurna namun penempatan mekanisme katupnya menjadi lebih rumit.

2. Ruang Bakar Model Baji (Wedge Type Combustion Chamber)
Ruang baker model ini kehilangan panasnya juga kecil, konstruksi mekanisme katupnya lebih sederhana bila dinbandingkan dengan ruang baker model stengah bulat

3. Ruang Bakar Model Bak Mandi (Bathtup Tipe Combustion Chamber)
Ruang bakar model ini konstruksinya sederhana, dan biaya produksinya lebih rendah. Hal ini disebabkan diameter katupnya lebih kecil, tetapi saat pengisapan (intake) atau pembuangan (exhaust) kurang sempurna dibanding dengan jenis ruang bakar model setengah bulat.

4. Ruang Bakar Model Pent Roop
Ruang bakar model ini umumya digunakan pada mesin yang mempunyai jumlah katup hisap atau katup buang lebih dari 2 dalam tiap-tiap silinder, yang disusun sedemikian rupa anatar katup dan poros noknya. Disebut model pent roop sebab membentuk segi empat, baik tegak atau mendatar.
Bila dihubungkan ke titik pusat akan menyerupai atap suatu bangunan, model ini selain memberikan efek semburan yang baik dan lebih cepat terbakar, juga penempatan businya ditengah-tengah ruang bakar.

Pemanfaatan cuk bagi mesin sangat dibutuhkan pada saat mesin dingin, hal ini berfungsi agar mesin mudah hidup disaat dingin. Untuk mesin karburasi umunya memanfaatkan skep cuk/batterfly untuk menutup aliran udaea yang masuk ke karbu agar campuran bahan bakar menjadi gemuk

Macam-macam sistem cuk pada moil antara lain:

• Cuk Manual. Sistem cuk manual biasanya diterapkan oleh mesin karbu dan masih memanfaatkan seling sebagai media untuk menutup skep cuk karburato.
• Cuk otomatis. Cuk otomatis umumnya masih diterapkan sistem karburasi dengan memanfaatkan bimetal dan tegangan listrik untuk mengatur lama pembukaan dan menutupnya skepcuk karburasi.
• Idle speed control. INi biasanya diadopsi oleh mesin yang sudah injeksi dengan ecu sebagai pengontrolnya.

MASTER cylinder

Untuk meningkatkan keselamatan, sebagian besar sistem rem mobil modern yang dibagi menjadi dua sirkuit, dengan dua roda pada setiap rangkaian. Jika terjadi kebocoran cairan dalam satu rangkaian, hanya dua roda akan kehilangan rem dan mobil Anda akan tetap dapat berhenti ketika Anda menekan pedal rem.

Persediaan silinder master tekanan untuk kedua sirkuit dari mobil. Ini adalah perangkat yang luar biasa yang menggunakan dua piston di silinder yang sama dengan cara yang membuat silinder relatif failsafe. Katup kombinasi memperingatkan pengemudi jika ada masalah dengan sistem rem, dan juga melakukan beberapa hal untuk membuat mobil anda lebih aman untuk mengemudi.

Pada artikel ini, kita akan belajar bagaimana master silinder dan katup kombinasi bekerja. Jika Anda belum membaca tentang konsep-konsep dasar pengereman mobil di Bagaimana Brakes Work, pastikan untuk check it out.

The Master Cylinder

Di sinilah Anda akan menemukan master silinder:
Rem Image Gallery

Master cylinder location. See more brake pictures.

Pada gambar di bawah ini, tangki plastik yang anda lihat adalah rem-cairan reservoir master silinder rem-cairan yang sumber. Sambungan listrik adalah sebuah sensor yang memicu lampu peringatan ketika minyak rem habis.

The master cylinder, reservoir and sensor

Seperti yang akan Anda lihat di sini, ada dua piston dan dua mata air di dalam silinder.

Diagram of master cylinder

cara kerja master cylinder
Bila Anda menekan pedal rem, itu mendorong pada piston utama melalui linkage. Tekanan membangun dalam silinder dan garis sebagai pedal rem tertekan lebih jauh. Tekanan antara primer dan sekunder memaksa piston piston sekunder untuk menekan cairan dalam rangkaian. Jika rem berfungsi dengan benar, tekanan akan sama di kedua sirkuit.

Jika ada kebocoran di salah satu sirkuit, rangkaian tersebut tidak akan mampu mempertahankan tekanan. Di sini Anda dapat melihat apa yang terjadi ketika salah satu sirkuit mengembangkan kebocoran.
Master silinder dengan kebocoran

Ketika pertama sirkuit kebocoran, tekanan antara silinder primer dan sekunder hilang. Hal ini menyebabkan silinder utama untuk menghubungi silinder sekunder. Sekarang silinder master berperilaku seakan-akan ia hanya mempunyai satu piston. Rangkaian kedua akan berfungsi secara normal, tapi Anda bisa melihat dari animasi yang akan pengemudi harus menekan pedal lebih lanjut untuk mengaktifkannya. Karena hanya dua roda memiliki tekanan, daya pengereman akan sangat dikurangi.

Kombinasi Valve

Anda akan menemukan kombinasi katup pada kebanyakan mobil dengan rem cakram depan dan belakang drum rem.

Combination valve location

Katup melakukan pekerjaan tiga perangkat terpisah:

* The metering katup
* Para perbedaan tekanan beralih
* The proporsi katup

Combination valve sections

Metering Valve
Yang metering bagian katup katup kombinasi diperlukan pada mobil yang memiliki rem cakram pada roda depan dan drum rem pada roda belakang. Jika Anda telah membaca Cara Rem Disc Pekerjaan dan Cara Kerja Rem Drum, Anda tahu bahwa disc brake pad biasanya bersentuhan dengan cakram, sementara sepatu rem drum biasanya menarik diri dari drum. Karena ini, rem cakram berada dalam posisi untuk terlibat sebelum rem drum ketika Anda menekan pedal rem ke bawah.

Katup yang mengkompensasi metering ini, membuat rem drum terlibat tepat sebelum rem cakram. Metering katup yang tidak memungkinkan tekanan ke rem cakram tekanan sampai ambang batas telah tercapai. Tekanan ambang rendah dibandingkan dengan tekanan maksimum dalam sistem pengereman, sehingga rem drum nyaris tidak terlibat sebelum tendangan rem cakram masuk

Setelah rem belakang terlibat sebelum rem depan lebih banyak memberikan stabilitas saat pengereman. Menerapkan rem belakang pertama membantu menjaga mobil dalam garis lurus, sangat mirip dengan kemudi membantu sebuah pesawat terbang dalam garis lurus.

Differential Pressure Switch
Perbedaan tekanan katup adalah perangkat yang memberitahu Anda jika Anda memiliki kebocoran di salah satu sirkuit rem Anda. Berisi katup piston berbentuk khusus di tengah-tengah silinder. Setiap sisi piston terkena tekanan di salah satu dari dua rem rangkaian. Selama tekanan pada kedua rangkaian adalah sama, piston akan tetap terpusat dalam silinder. Tapi jika satu sisi mengembangkan kebocoran, tekanan akan turun di sirkuit, memaksa piston off-pusat. Ini menutup sebuah saklar yang menyalakan lampu di panel instrumen mobil. Kabel untuk switch ini dapat dilihat dalam gambar di atas.

Proporsi Valve
Katup yang proporsi mengurangi tekanan pada rem belakang. Terlepas dari apa jenis mobil mempunyai rem, rem belakang kurang memerlukan kekuatan dari rem depan.

Jumlah kekuatan rem yang dapat diterapkan pada sebuah roda tanpa mengunci itu tergantung pada jumlah beban pada roda. Lebih berat berarti lebih banyak kekuatan rem dapat diterapkan. Jika Anda pernah membanting rem Anda, Anda tahu bahwa tiba berhenti membuat mobil Anda bersandar ke depan. Mendapat depan dan belakang lebih rendah mendapatkan lebih tinggi. Hal ini karena banyak berat badan dipindahkan ke bagian depan mobil ketika Anda berhenti. Juga, kebanyakan mobil lebih berat di atas roda depan untuk memulai dengan karena itu adalah tempat mesin berada.

Jika gaya pengereman yang sama diaplikasikan pada semua roda empat selama berhenti, roda belakang akan mengunci sebelum roda depan. Proporsi hanya katup yang memungkinkan suatu bagian tertentu dari tekanan melalui ke roda belakang sehingga roda depan lebih menerapkan gaya pengereman. Jika katup proporsi ditetapkan menjadi 70 persen dan tekanan rem £ 1.000 per square inch (psi) untuk rem depan, rem belakang akan mendapatkan 700 psi.

Fermentasi adalah proses produksi energi dalam sel dalam keadaan anaerobik (tanpa oksigen). Secara umum, fermentasi adalah salah satu bentuk respirasi anaerobik, akan tetapi, terdapat definisi yang lebih jelas yang mendefinisikan fermentasi sebagai respirasi dalam lingkungan anaerobik dengan tanpa akseptor elektron eksternal.

Gula adalah bahan yang umum dalam fermentasi. Beberapa contoh hasil fermentasi adalah etanol, asam laktat, dan hidrogen. Akan tetapi beberapa komponen lain dapat juga dihasilkan dari fermentasi seperti asam butirat dan aseton. Ragi dikenal sebagai bahan yang umum digunakan dalam fermentasi untuk menghasilkan etanol dalam bir, anggur dan minuman beralkohol lainnya. Respirasi anaerobik dalam otot mamalia selama kerja yang keras (yang tidak memiliki akseptor elektron eksternal), dapat dikategorikan sebagai bentuk fermentasi yang mengasilkan asam laktat sebagai produk sampingannya. Akumulasi asam laktat inilah yang berperan dalam menyebabkan rasa kelelahan pada

Reaksi

Reaksi dalam fermentasi berbeda-beda tergantung pada jenis gula yang digunakan dan produk yang dihasilkan. Secara singkat, glukosa (C₆H₁₂O₆) yang merupakan gula paling sederhana , melalui fermentasi akan menghasilkan etanol (2C₂H₅OH). Reaksi fermentasi ini dilakukan oleh ragi, dan digunakan pada produksi makanan.

Persamaan Reaksi Kimia

C₆H₁₂O₆ → 2C₂H₅OH + 2CO₂ + 2 ATP (Energi yang dilepaskan:118 kJ per mol)

Dijabarkan sebagai

Gula (glukosa, fruktosa, atau sukrosa) → Alkohol (etanol) + Karbon dioksida + Energi (ATP)

Jalur biokimia yang terjadi, sebenarnya bervariasi tergantung jenis gula yang terlibat, tetapi umumnya melibatkan jalur glikolisis, yang merupakan bagian dari tahap awal respirasi aerobik pada sebagian besar organisme. Jalur terakhir akan bervariasi tergantung produk akhir yang dihasilkan.

Sumber energi dalam kondisi anaerobik

Fermentasi diperkirakan menjadi cara untuk menghasilkan energi pada organisme purba sebelum oksigen berada pada konsentrasi tinggi di atmosfer seperti saat ini, sehingga fermentasi merupakan bentuk purba dari produksi energi sel.

Produk fermentasi mengandung energi kimia yang tidak teroksidasi penuh tetapi tidak dapat mengalami metabolisme lebih jauh tanpa oksigen atau akseptor elektron lainnya (yang lebih highly-oxidized) sehingga cenderung dianggap produk sampah (buangan). Konsekwensinya adalah bahwa produksi ATP dari fermentasi menjadi kurang effisien dibandingkan oxidative phosphorylation, di mana pirufat teroksidasi penuh menjadi karbon dioksida. Fermentasi menghasilkan dua molekul ATP per molekul glukosa bila dibandingkan dengan 36 ATP yang dihasilkan respirasi aerobik.

"Glikolisis aerobik" adalah metode yang dilakukan oleh sel otot untuk memproduksi energi intensitas rendah selama periode di mana oksigen berlimpah. Pada keadaan rendah oksigen, makhluk bertulang belakang (vertebrata) menggunakan "glikolisis anaerobik" yang lebih cepat tetapi kurang effisisen untuk menghasilkan ATP. Kecepatan menghasilkan ATP-nya 100 kali lebih cepat daripada oxidative phosphorylation. Walaupun fermentasi sangat membantu dalam waktu pendek dan intensitas tinggi untuk bekerja, ia tidak dapat bertahan dalam jangka waktu lama pada organisme aerobik yang kompleks. Sebagai contoh, pada manusia, fermentasi asam laktat hanya mampu menyediakan energi selama 30 detik hingga 2 menit.

Tahap akhir dari fermentasi adalah konversi piruvat ke produk fermentasi akhir. Tahap ini tidak menghasilkan energi tetapi sangat penting bagi sel anaerobik karena tahap ini meregenerasi nicotinamide adenine dinucleotide (NAD⁺), yang diperlukan untuk glikolisis. Ia diperlukan untuk fungsi sel normal karena glikolisis merupakan satu-satunya sumber ATP dalam kondisi anaerobik.

Fermentasi makanan

Pembuatan tempe dan tape (baik tape ketan maupun tape singkong atau peuyeum) adalah proses fermentasi yang sangat dikenal di Indonesia. Proses fermentasi menghasilkan senyawa-senyawa yang sangat berguna, mulai dari makanan sampai obat-obatan. Proses fermentasi pada makanan yang sering dilakukan adalah proses pembuatan tape, tempe, yoghurt, dan tahu.

otot.

kali ini akan dibahas mengenai sudut pengapian dan efeknya,perlu diketahui bahwa sudut pengapian untuk mobil 4 silinder diperoleh dari 360'/4 adalah besar sudut pengapian.besar sudut pengapian memberi efek terhadap lebih kecilnya celah platina,karena keduanya slalu berlawanan.sudut pengapian digunakan untuk selanjutnya menghitung besar sudut dwell yaitu 60% dr sudut pengapian.efeknya yang lain adalah sudut dwell yang std 52 +- 6' adalah kstabilan

Profil dan Skuad Timnas Jerman di Piala Dunia 2010. Tanpa Michael Ballack, Jerman mengandalkan Bastian Schweinsteiger serta Piotr Trochowski di barisan tengah. Pelatih Joachim Loew telah mengkonfirmasi 23 pemain untuk membela tim nasional Jerman di FIFA World Cup 2010.

Profil & Skuad Timnas Jerman

Pelatih : Joachim Loew
Kapten : Philipp Lahm
Caps Terbanyak : Lothar Matthaus (150)
Top Skorer : Gerd Muller (68)
Penampilan di Piala Dunia : 16 kali

Squad & Daftar Pemain Jerman

Kiper : Joerg Butt (Bayern Munich), Manuel Neuer (Schalke), Tim Wiese (Werder Bremen)

Bek : Dennis Aogo (Hamburger SV), Holger Badstuber (Bayern Munich), Arne Friedrich (Hertha Berlin), Jerome Boateng (Hamburger SV), Marcell Jansen (Hamburger SV), Philipp Lahm (Bayern Munich), Per Mertesacker (Werder Bremen), Serdar Tasci (Stuttgart)

Gelandang : Sami Khedira (Stuttgart), Toni Kroos (Bayer Leverkusen), Marko Marin (Werder Bremen), Mesut Oezil (Werder Bremen), Bastian Schweinsteiger (Bayern Munich), Piotr Trochowski (Hamburger SV)

Striker : Cacau (Stuttgart), Mario Gomez (Bayern Munich), Stefan Kiessling (Bayer Leverkusen), Miroslav Klose (Bayern Munich), Thomas Mueller (Bayern Munich), Lukas Podolski (Cologne)

Tim nasional Jerman tergabung di Grup D bersama dengan Australia, Ghana dan Serbia. Pertandingan pertama tim juara dunia 3 kali ini adalah melawan Australia pada tanggal 13 Juni nanti. Simak selengkapnya di jadwal lengkap Piala Dunia 2010..

Sebelum dilakukan pembakaran, udara dan bensin harus dicmpur lebih dahulu sehingga menjadi berbentuk kabut (gas).

Untuk mendapatkan campuran tersebut dibutuhkan suatu sistem, yaitu sistem bahan bakar. Komponen-komponen dari sistem bahan bakar sebagai berikut :

tangki bensin
Tangki bensin berfungsi untuk menyimpan persediaan bensin sebelum disalurkan ke dalam sistem bahan bakar.

saringan bensin
saringan bensin berfungsi menyaring bensin sebelum diisap oleh pompa dan disalurkannya ke karburator

pompa bensin
pompa bensin berfungsi menghisap bensin dari tangki dan menyalurkannya ke karburator.

Pompa bensin yang digunakan pada mobil ada dua macam, yakni pompa bensin


bensin elektrik



Pada pompa bensin mekanik, membran berfungsi menghisap dan menekan bensin. Mémbran digerakkan oleh tuas penggerak,
sedangkan tuas penggerak sendiri digerakkan oleh bubungan (nok) pada poros nok (camshaft).

Sedangkan gas sisa pembakaran dikeluarkan ke pipa pembuangan
melalui manifold keluar (exhaust manyfold).


Pipa gas buang berfungsi menyalurkan gas bekas pembakaran dari manifold keluar, sedangkan knalpot berfungsi meredam suara agar pipa gas buang tidak mengeluarkan suara yang kasar.


Karburator

Dalam karburator udara dan bensin dicampur, sehingga menghasilkan campuran yang sesuai dengan kondisi kerja mesin. konstruksi dasar sebuah karburator model arus turun. Karburator model arus turun ini paling banyak dipakai pada kendaraan mobil.
Bentuk dasar karburator terdiri atas ruang pencampur dan ruang pelampung. Pada ruang pencampur terdapat venturi, nosel, dan katup, sedangkan pada ruang pelampung terdapat katup, jarum dan pelampung. Prinsip kerja dari karburator ini adalah sebagai berikut :

Ketika piston sedang langkah isap dan katup gas dibuka, udara masuk dari saluran atas ke dalam silinder melalui venturi. Di daerah venturi, udara rnenjadi bertekanan Iebih rendah dibanding di ruang pelampung akibat perbedaan tekanan ini maka bensin dari ruang
pelampung akan mangalir ke venturi melalui nosel kemudian bensin dan udara bercampur hingga berbentuk kabut. Di dalam karburator, terdapat beberapa sistem, yaitu sistem
pelampung sislem stasioner dan kecepahm rendah, sistem kecepatan tinggi primer; sistem kecepatan tinggi sekunder; sistem daya besar, sistem percepatan, sistem cuk, katup termostat, dan katup solenoid
sistem pelampung berfungsi menampung bensin yang akan disalurkan ke sistem pengisian bahan bakar.


a) Saringan, untuk menyaring bensin yang akan ke ruang pelampung.
b) Katup jarum dan (3) pelampung untuk mengatur tinggi rendahnya bensin di ruang pelampung.
c) Pipa ventilasi, untuk menghubungkan ruang pelampung dengan
saluran atas (udara luar) agar tekanannya sama,

Sistem stasioner dan putaran rendah
Sistem ini berfungsi untuk memberikan campuran udara dan
bensin pada seat mesin berputar lambat atau katup gas masih tertutup.


Sistem kecepatan tinggi primer
Sistem ini disebut juga sistem utama yang berfungsi memberikan
campuran bénsin dan udara pada saat putaran mesin sedang dan
tinggi.

.
Sistem kecepatan tinggi sekunder
Sistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udara
pada saat mesin berputar dengan kecepatan tinggi.


sistem daya besar
Sistem ini berfungsi memberikan campuran bensin dan udara
saat mesin membutuhkan output daya yang besar.


Sistem percepatan
Sistem percepatan berfungsi menambah campuran bensin dan
udara pada saat kendaraan dipercepat atau pedal gas diinjak secara
tiba-tiba.


Sistem cuk
Sistem cuk digunakan pada saat star awal mesin, ketika suhu di ,
sekeliling mesin masih dingin.


Dalam sistem cuk ini terdapat mekanik fast idle yang berfungsi untuk membuka sedikit katup cuk agar tidak terjadi campuran yang terlalu gemuk.
katup thermostat
katup termostat berfungsi menambah udara ke dalam karburator pada saat di sekeliling mesin panas, misalnya saat kendaraan berjalan
cuaca panas atau jalanan macet.



Katup solenoid
Katup solenoid berfungsi membuka dan menutup saluran campuran bensin dan udara pada jet ekonomiser agar tidak terjadi dieiseling pada waktu kunci kontak dimatikan.