- Ringan, agar mudah bagi mesin dalam mencapai putaran tinggi. Jika konstruksi piston terlalu berat , maka sulit bagi mesin untuk mencapai putaran tinggi, sehingga akselerasi sepeda motor atau mobil menjadi sangat lambat.. Atau bahasa mudahnya, sepeda motor atau mobil lambat untuk cepat mencapai kecepatan tinggi walau gas sudah ditarik.
- Tahan terhadap tekanan ledakan karena hasil pembakaran. Pada saat langkah usaha , bensin dan udara terbakar oleh percikan bunga api listrik dari busi. Hasil pembakaran ini akan menimbulkan ledakan dan tekanan yang sangat kuat di dalam ruang bakar, tak terkecuali piston menerima ledakan dan tekanan dari hasil pembakaran tersebut.. Karenanya selain piston harus ringan tapi piston juga harus kuat dalam menahan ledakan dan tekanan hasil pembakaran untuk diteruskan menggerakkan poros engkol.
- Tahan terhadap pemuaian. Pembakaran campuran bensin dan udara dalam ruang bakar akan menimbulkan panas, suhu di daerah ruang bakar akan naik sangat tinggi. Seperti telah kita ketahui bahwa dengan naiknya suhu , maka logam akan mengalami perubahan bentuk atau memuai. Piston yang terbuat dari logam - logam khusus pun akan mengalami pemuiaan yang tidak sedikit. Jika pemuaian yang dialami piston berlebihan maka akan membuat piston terkunci atau ngancing ke dinding silinder blok, sehingga piston akan berhenti bekerja naik turun dalam silinder , sehingga bisa dikatakan bahwa mesin telah mati dengan berhentinya piston dalam melakukan gerakan naik turun.
Bila kinci kontak diputar ke posisi ON , arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan
merangsang rotor coil.Pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke
lampu pengisisan (CHG) dan akibatnya lampu menjadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut :
a. Arus yang ke field coil
Terminal(+)baterai→fusible link→kunci kontak (IG switch)→sekering→terminal IG
regulator→point PL→point PL→terminal F regulator→terminal F
alternator→brush→slip ring→rotor coiil→slip ring→brush→terminal E
alternator→massa→bodi.
Aibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini
disebut araus medan (field current).
b. Arus ke lampu charge
Terminal (+) baterai→fusibler link→sakjelar kunci kontak IG (IG switch)
sekering→lampu CHG→terminal L regulator→titik kontak P→titik kontak
P→terminal E regulator→massa bodi.
Akibatnya lampu charge akan menyala.
0
komentar
Mengenal Piston Lebih dalam
Piston adalah komponen mesin yang membentuk ruang bakar bersama - sama dengan silinder blok dan silinder head. Piston jugalah yang melakukan gerakan naik turun untuk melakukan siklus kerja mesin, serta piston harus mampu meneruskan tenaga hasil pembakaran ke crankshaft. Jadi dapat kita lihat bahwa piston memiliki fungsi yang sangat penting dalam melakukan siklus kerja mesin dan dalam menghasilkan tenaga pembakaran. Untuknya maka piston harus memiliki syarat - syarat sebagai berikut:
Offset Engine
Pastinya Anda baru mendengar istilah ini, memang sangat jarang orang mengetahui hal ini. Ini adalah rahasia dari sebuah piston yang tidak diketahui oleh semua orang. Piston yang nampaknya sangat sederhana, namun menyimpan sebuah rahasia besar. He he he .. Jadi seperti cerita dongeng aja ya ? . Oke , sebenarnya apa sih offset engine ? Yang dimaksud dengan offset engine adalah sebuah kedudukan lubang pin piston yang sebenarnya tidak tepat pada garis tengah diameter piston. Dalam pembuatan piston , letak pembuatan pin piston sengaja dibuat tidak tepat pada garis tengah diameter piston. Adapun tujuannya atau alasannya agar piston tidak menggesek satu sisinya pada dinding silinder. Bila lubang pin piston dibuat segaris dengan garis tengah piston maka satu sisi piston akan menggesek pada dinding silindernya.Demikianlah alasannya , maka pembuatan lubang pin piston tidak dibuat tepat pada garis tengah diameter piston. Oleh karena itu maka pada piston terdapat arah tanda pemasangan piston berupa tanda panah. Dan bila tanda pemasangan ini terbalik , maka piston akan menggesek ke dinding silinder pada satu sisinya. Semoga penjelasan ini dapat membantu Anda dalam mendalami pengetahun tentang piston dan pengertian dari offset engine
Untuk lebih memudahkan anda dalam memahami penjelasan di atas, cobalah Anda lakukan percobaan berikut ini! Siapkan alat - alat dibawah ini terlebih dahulu! Yang kita butuhkan adalah sebuah pulpen atau pensil dan seutas tali ( yang berdiameter kecil ) lebih baik menggunakan benang jahit. Kemudian pasangkan benang jahit dengan cara mengikatnya ke pulpen atau pensil tersebut, letak simpul ikatan itu harus ditengah - tengah. Lalu letakkan pulpen itu di meja yang rata dan pegang ujung benang jahit yang satunya dengan tangan Anda. Mula - mula Anda tariklah benang jahit itu secara mendatar, sehingga pulpen atau pensil itu menggelinding di atas meja. Arah penarikan pertama - tama adalah 90 derajat terhadap pulpen atau pensil tersebut, namun tetap secara mendatar penarikkan benangnya. Perhatikanlah arah penggilindingan pulpen atau pensil tersebut, pastilah arah penggelindingan pulpen atau pensil itu adalah lurus. Kemudian tariklah benang jahit itu dengan arah miring terhadap pulpen. pensil tersebut tapi tetap secara mendatar, dan perhatikanlah arah penggelinding pulpen/ pensil tersebut. Pastilah pulpen/ pensil tersebut akan menggelinding dengan arah yang miring pula.
Seperti itulah yang terjadi pada piston jika lubang pin piston dibuat tepat ditengah diameter piston. Karena pergerakkan stang seher dalam silinder blok adalah miring terhadap piston, baik sewaktu mendorong piston ke atas maupun sewaktu terdorong piston serta menarik piston ke bawah. Stang seher mendorong piston sewaktu langkah kompresi dan langkah buang. Sementara stang seher menarik piston sewaktu ke bawah , waktu langkah hisap. Sedangkan piston mendorong stang seher pada saat langkah usaha , karena adanya gaya dari ledakan pembakaran campuran bensin dan udara.
Kembali lagi pada percobaan kita! Lalu bagaimana caranya agar sewaktu menarik pulpen atau pensil tersebut arah penggelindingan pulpen / pensil tersebut tetap lurus mendatar? Caranya adalah dengan membuat pensil atau pulpen tersebut adalah dengan membuat ikatan simpul itu tidak tepat tengah, yaitu ke arah posisi miringnya benang jahit. Kemudian tariklah secara miring dan lihatlah arah penggelindingan pulpen/ pensil tersebut. Pastinya arah penggelindingan pulpen atau pensil tersebut akan menjadi lurus.
Sekarang saya akan mengetengahkan macam - macam jenis piston. Banyak sekali jenis piston yang beredar di pasaran otomotif, dan hampir setiap merk kendaraan menggunakan jenis piston yang berbeda - beda. Namun semua perbedaan itu dilakukan dalam mencapai kemampuan mesin yang maksimal dari setiap produk kendaraan yang dibuat oleh para produsen kendaraan tersebut.Dari beragamnya jenis - jenis piston yang beredar di pasaran otomotif , kita dapat membaginya menjadi 4 macam jenis piston. Berikut ini akan saya sebutkan macam - macam jenis piston tersebut dan penjelasannya:
1. Split piston
Pada piston tipe ini terdapat alur dibagian luar yang segaris dengan lubang pin piston. Biasanya alurnya berbentuk setengah bulat atau model U .
Piston tipe ini memiliki coakan pada bagian bawah badan piston. Adapun tujuan pembuatan coakan ini adalah untuk memperendek langkah piston sehingga dapat dihasilkan mesin dengan perbandingan kompresi yang tinggi serta dengan ketinggian mesin yang lebih pendek.
Pada piston ini terdapat sebuah kawat baja yang berupa ring, yang mana kawat ini berfungsi untuk menyerap panas pada bagian kepala piston, sehingga pemuaian yang berlebihan pada piston dapat dihindari.
4. Oval piston
Piston jenis ini memiliki bentuk oval , sehingga ketika mesin telah hidup dan panas mesin sudah mulai mencapai suhu kerja, maka piston ini akan mengalami perubahan sehingga menjadi bulat benar. Pembuatan bagian oval ini lah yang akan menyerap panas di piston agar tidak terjadi pemuaian piston yang berlebihan sehingga piston dapat terkancing atau menggesek dinding silinder blok.
Sudut Dwell
Penegertian sudut dwell mengacu pada sudut pemutaran distributorselama kontak point tetutup. Sudut dwell harus diatur dengan benar
sesuai spesifikasi pabrik, kalau tidak kerja sistem akan terganggu.
Jika sudut dwell terlalu kecil (celah kontak point telalu besar)
koil pengapian mungkin tidak mendapat cukup waktu untuk membangkitkan
medan magnit, yang akan menghasilkan tegangan sekunder yang lemah.
Jika sudut dwell terlalu besar (celah kontak point terlalu kecil)
tegangan induksi primer akan melompat diantara celah kontak point,
bukannya mengisi kapasitor, colabsenya medan magnet pada koil menjadi
lambat yang akan mengakibatkan tegangan sekunder menjadi rendah.
Keausan poros distributor atau mekanisme advancer dapat
diidentifikasikan dengan cara menaikkan putaran mesin atau memberikan
kevakuman yang berbeda pada unit vakum dan mencatat variasi sudut
dwell yang terbaca. Distributor yang memiliki perbedaan lebih dari
dua derajat perlu diperbaiki.
Apa itu SAE dan API
THE SOCIETY of AUTOMOTIVE ENGINEERS (SAE)
Sejak awal, SAE dikenal sebagai salah satu karakteristik Oli terpenting. Oli diklasifikasikan sebagai Oli Ringan, Menengah atau Berat tergantung pada Viskositas (kekentalan) nya. The SOCIETY of Automotive Engineers (SAE) mengembangkan system klasifikasi berdasarkan pengukuran Viskositas. System yang telah dimodifikasi selama beberapa tahun tersebut mengklasifikasikan Oli Mesin kendaraan menjadi 11 kelompok atau tingkatan, yaitu SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W, SAE 30W, SAE 40W, SAE 50W dan SAE 60W. (klasifikasi yang lain dipergunakan untuk Gear Oil)
“W” yang mengikuti angka viskositas SAE artinya “Winter” yang mengindikasikan bahwa Oli tersebut cocok dipergunakan di temperature yang lebih rendah, sedangkan klasifikasi SAE tanpa “W” menunjukkan bahwa Oli tersebut cocok dipergunakan di temperature yang lebih tinggi. Oli SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 dan SAE 60, harus memiliki viskositas yang cukup memadai di suhu 100 0C dan di suhu 150 0C.
OLI MESIN KENDARAAN
Perkembangan dari Viscosity Index Improvers (salah satu jenis Additive) menjadikan Produsen Oli mampu memproduksi Oli Multi Grade. Oli Multi Grade ini (SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 dan 20W-50) telah dipasarkan selama puluhan tahun di Amerika Utara. Oli Mesin Kendaraan Multi Grade seperti SAE 5W-30, SAE 10W-30 dll telah dipergunakan secara luas karena Oli ini cukup ringan (encer) untuk dipergunakan di temperature rendah, tetapi cukup berat (kental) untuk dipergunakan di temperature tinggi juga dan mampu memberikan performa yang memuaskan. Rekomendasi dari Produsen Mobil untuk Viskositas Oli (SAE) yang direkomendasi, seharusnya ditaati setiap saat. Namun, Tabel di bawah ini dapat dipergunakan oleh pemilik kendaraan sebagai acuan dasar untuk memilih SAE yang diperlukan, yang tentunya mungkin saja tidak sama dengan yang dierekomendasi oleh produsen kendaraan:
Busi (dari bahasa Belanda bougie) adalah suatu suku cadang yang dipasang pada mesin pembakaran dalam dengan ujung elektroda pada ruang bakar. Busi dipasang untuk membakar bensin yang telah dikompres oleh piston. Percikan busi berupa percikan elektrik. Pada bagian tengah busi terdapat elektroda yang dihubungkan dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di dalam silinder. Hak paten untuk busi diberikan secara terpisah kepada Nikola Tesla, Richard Simms, dan Robert Bosch. Karl Benz juga merupakan salah satu yang dianggap sebagai perancang busi.
Mesin pembakaran internal dapat dibagi menjadi mesin dengan percikan, yang memerlukan busi untuk memercikkan campuran antara bensin dan udara, dan mesin kompresi (mesin Diesel), yang tanpa percikan, mengkompresi campuran bensin dan udara sampai terjadi percikan dengan sendirinya (jadi tidak memerlukan busi).
Cara kerja
Busi tersambung ke tegangan yang besarnya ribuan Volt yang dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil). Tegangan listrik dari koil pengapian menghasilkan beda tegangan antara elektroda di bagian tengah busi dengan yang di bagian samping. Arus tidak dapat mengalir karena bensin dan udara yang ada di celah merupakan isolator, namun semakin besar beda tegangan, struktur gas di antara kedua elektroda tersebut berubah. Pada saat tegangan melebihi kekuatan dielektrik daripada gas yang ada, gas-gas tersebut mengalami proses ionisasi dan yang tadinya bersifat insulator, berubah menjadi konduktor.
Setelah ini terjadi, arus elektron dapat mengalir, dan dengan mengalirnya elektron, suhu di celah percikan busi naik drastis, sampai 60.000 K. Suhu yang sangat tinggi ini membuat gas yang terionisasi untuk memuai dengan cepat, seperti ledakan kecil. Inilah percikan busi, yang pada prinsipnya mirip dengan halilintar atau petir mini
Suzuki Cars Technology
Electronic Fuel Injection
Pendistribusian Bahan bakar langsung ke masing-masing silinder sehingga mendapat efisiensi maksimal
Variable Valve Timing
Perangkat pengatur bukaan katup masuk sehingga dapat bervariasi dalam menghasilkan torsi maksimum pada RPM rendah, sehingga torsi nyaris sama disetiap tingkat RPM
Metal Timing Chain
Metal timing chain adalah perangkat yang menghubungkan cam shaft dan crank shaft dengan menggunakan rantai.
Keunggulan metal timing chain dari timing belt yang menggunakan bahan karet adalah :
1.Dengan tingkat teknologi metalurgi yang tinggi, dapat dibuat rantai yang tahan panas, gesekan dan tidak mengalami perubahan ukuran.
2.Dikombinasikan dengan rubber shield tingkat kebisingan bisa ditekan.
3.Ketegangannya dijaga dengan menerapkan "self ajusted" menggunakan tekanan oli (oil pressure)
Air Bag
Air bag merupakan perangkat supporting dalam seluruh system pengamanan. Berupa bantalan udara yang akan mengembang pada saat terjadi benturan yang cukup keras sehingga penumpang di bagian depan mobil tidak terbentur benda keras di depannya seperti dash board atau stir mobil.
Antilock Braking System
Merupakan mekanisme pengereman yang diatur secara elektronis, sehingga pada saat pengereman mendadak ban tidak akan terkunci untuk menghindari terjadinya slip sehingga mobil masih dapat dikontrol arahnya.
Electronic Brake Force Distribution
Mekanisme pendistribusian daya pengereman pada keempat roda yang diatur secara elektronis, dengan tujuan untuk mendapat efektifitas pengereman secara maksimal dengan memperhitungkan beban, kecepatan, dan kondisi cengkeraman roda pada saat pengereman terjadi.
Kabel yang biasa digunakan dalam jaringan ada 3 jenis, yaitu: 1. Coaxial Kabel ini sering digunakan untuk antena televisi dan transmisi telepon jarak jauh. Konektornya adalah BNC (British Naval Connector). Kabel ini terbagi menjadi 2, yaitu: - coaxial baseband (kabel 50 ohm) –digunakan untuk transmisi digital. - coaxial broadband (kabel 75 ohm) –digunakan untuk transmisi analog. Tipe kabel coaxial juga dibagi 2, yaitu: - thin (thinnet) –lebih fleksibel, lebih gampang digunakan, dan lebih murah daripada kabel thick. - Thick (thicknet) –lebih tebal, susah dibengkokkan, jangkauannya labih jauh daripada thin, dan harganya lebih mahal daripada thin. Kelebihan: - hampir tidak terpengaruh noise - harga relatif murah Kelemahan: - penggunaannya mudah dibajak - thick coaxial sulit untuk dipasang pada beberapa jenis ruang 2. Twisted Pair Kabel ini sering digunakan pada kabel telepon. Pada komputer konektornya adalah RJ-45. Kabel ini terbagi menjadi 2, yaitu: 1. STP (Shielded Twisted Pair) –di dalamnya ada satu lapisan pelindung kabel internal yang fungsinya melindungi data dari gangguan pada saat ditransmisikan. 2. UTP (Unshielded Twisted Pair) –tidak memiliki lapisan pelindung. Kelebihan: - harga relatif paling murah di antara kabel jaringan lainnya - mudah dalam membangun instalasi Kelemahan: - jarak jangkau hanya 100 m dan kecepatan transmisi relatif terbatas (1 Gbps) - mudah terpengaruh noise (gangguan) 3. Fiber Optic (Serat Optik) Ukuran kabel ini kecil dan terbuat dari serat optik. Kabel ini dibagi menjadi 2, yaitu: 1. multi mode –penjalaran cahaya dari satu ujung ke ujung lainnya pada kabel jenis ini dapat melalui beberapa lintasan cahaya karena diameter intinya (core) cukup besar (50 mm). 2. single mode –diameter intinya hanya 3-10 mm sehingga penjalaran cahaya hanya dapat melalui satu lintasan. Kelebihan: - ukuran kecil dan ringan - sulit dipengaruhi interferensi/ gangguan - redaman transmisinya kecil - bidang frekuensinya lebar Kelemahan: - instalasinya cukup sulit - tidak fleksibel - harga relatif mahal
Apa itu VTEC ?
VTEC
Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) Yang umumnya digunakan oleh Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder.
VTEC digunakan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin ringan.
Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin.
Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat.kebutuhan tersebut Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft mempunyai karakter derajat lebih tinggi.dan katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti.
Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.
Pemeliharaan VTEC
Adopsi teknologi VTEC ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya jarang bahkan tidak diperlukan lagi.
Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala,ganti oli secara rutin,biasanya untuk mobil injeksi pergantian oli dilaksanakan setiap mencapai kilometer 5000 dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil.
JENIS SUSPENSI BAGIAN DEPAN
1. Telescopic fork
Telescopic fork terdiri dari inner tube dan outer¬tube. ujung bagian bawah dari outer tube dipa¬sang as roda depan. dan ujung atas inner tube terpasang under-bracket.
Telescopic fork ditekan dan ditarik oleh gulungan per dan oli peredam. Sistim ini mempunyai ke¬kuatan yang sempurna dengan langkah peredam yang panjang sehingga mempunyai faktor pe¬redam yang sangat besar. Sekarang ini telescopic fork digunakan sangat luas, beberapa dari telescopic fork digunakan pada sepeda motor ukuran kecil, tidak mempu¬nyai peredaman oli (oil damper) dan selain itu di¬kombinasikan dengan peredaman karet.
Dua tipe suspensi telescopic fork :
a. Tipe piston slide
Piston dan slide metal bergerak dengan bagian tabung luar. Pada posisi ini, kontak areanya ke¬cil dan tekanan permukaannya tinggi. Pernya terpasang pada bagian luar dari inner tube. dampernya ditempatkan pada celah antara Inner tube dan outer tube, Sesuai dengan hal itu, gaya redam untuk gaya menyamping lebih lemah sehingga karakteristik damper mudah berubah dalam kondisi kerja berat dan limit langkahnya 150 mm. tipe ini banyak digunaan pada model sport.
b. Tipe per dalam/lnner spring type
Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan Itali Ceriani. Bagian inner tube dan outer tube melun¬cur saling berlawanan sehingga kontak area luas dan tekanan permukaan rendah yang membuat faktor regiditas tinggi. per/spring terpasang dalam inner tube, dan dapat melentur dengan langkah yang panjang (lebih dari 300 mm)
letak damper independent, dibuat didalam inner tube, dengan sedikit perubahan karakteristik. Umumnya dipakai pada sepeda motor sport.
Untuk tipe yang sama, ada tipe yang mengguna¬kan tempat luncuran piston, dan letak damper yang independent dibawah outer tube. Konstruk¬si yang bervariasi ini, tergantung dari pabrik.
2. Fork tipe Link (Bottom link fork)
Tipe ini terbuat dari plat-plat baja dan memi¬liki cushion unit yang terdapat didalamnya. ujung bawah dari fork menopang roda depan melalui linkage. Cushion unit terdiri dari coil spring dan oil damper, kerja yang halus dapat terjamin oleh linkage tersebut.
Tipe fork ini terutama digunakan untuk moped, sepeda motor ukuran kecil, dan sepeda motor scooter yang menggunakan roda kecil.
Ada dua tipe yaitu : Leading link dan Trailling ¬link. tergantung dari posisi pivot dan posisi roda
1. Telescopic fork
Telescopic fork terdiri dari inner tube dan outer¬tube. ujung bagian bawah dari outer tube dipa¬sang as roda depan. dan ujung atas inner tube terpasang under-bracket.
Telescopic fork ditekan dan ditarik oleh gulungan per dan oli peredam. Sistim ini mempunyai ke¬kuatan yang sempurna dengan langkah peredam yang panjang sehingga mempunyai faktor pe¬redam yang sangat besar. Sekarang ini telescopic fork digunakan sangat luas, beberapa dari telescopic fork digunakan pada sepeda motor ukuran kecil, tidak mempu¬nyai peredaman oli (oil damper) dan selain itu di¬kombinasikan dengan peredaman karet.
Dua tipe suspensi telescopic fork :
a. Tipe piston slide
Piston dan slide metal bergerak dengan bagian tabung luar. Pada posisi ini, kontak areanya ke¬cil dan tekanan permukaannya tinggi. Pernya terpasang pada bagian luar dari inner tube. dampernya ditempatkan pada celah antara Inner tube dan outer tube, Sesuai dengan hal itu, gaya redam untuk gaya menyamping lebih lemah sehingga karakteristik damper mudah berubah dalam kondisi kerja berat dan limit langkahnya 150 mm. tipe ini banyak digunaan pada model sport.
b. Tipe per dalam/lnner spring type
Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan Itali Ceriani. Bagian inner tube dan outer tube melun¬cur saling berlawanan sehingga kontak area luas dan tekanan permukaan rendah yang membuat faktor regiditas tinggi. per/spring terpasang dalam inner tube, dan dapat melentur dengan langkah yang panjang (lebih dari 300 mm)
letak damper independent, dibuat didalam inner tube, dengan sedikit perubahan karakteristik. Umumnya dipakai pada sepeda motor sport.
Untuk tipe yang sama, ada tipe yang mengguna¬kan tempat luncuran piston, dan letak damper yang independent dibawah outer tube. Konstruk¬si yang bervariasi ini, tergantung dari pabrik.
2. Fork tipe Link (Bottom link fork)
Tipe ini terbuat dari plat-plat baja dan memi¬liki cushion unit yang terdapat didalamnya. ujung bawah dari fork menopang roda depan melalui linkage. Cushion unit terdiri dari coil spring dan oil damper, kerja yang halus dapat terjamin oleh linkage tersebut.
Tipe fork ini terutama digunakan untuk moped, sepeda motor ukuran kecil, dan sepeda motor scooter yang menggunakan roda kecil.
Ada dua tipe yaitu : Leading link dan Trailling ¬link. tergantung dari posisi pivot dan posisi roda
Apa itu VVT-i ?
di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup,seperti VVT-i, VTEC, VVT,MIVEC,VANOS dan lain-lain.
Nah kali ini saya akan membahas tentang sistem VVT-i .
VVTI
Apa itu VVT-i ?
Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan dan penutupan katup secar optimal yang sesuai dengan kondisi mesin. Sehingga meningkatkan efisiensi hisap,momen,output tenga,keekonomisan bahan bakar dan gas buang yang lebih bersih. Sistem ini umumnya di gunakan oleh TOYOTA.
sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat. Cara ini bakal menghilangkan overlap.sedangkan Overlap Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra.
Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan. Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang sekaligus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.
Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas Housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling). Vane itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup.
Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin. Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah.Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing and and Lift-Intelligent). Sistem yang meningkatkan volume langkah katup dan meningkatkan efisiensi hisap selama putaran berkecepatan tinggi.
PemeliharaanVVT-i
Adopsi teknologi VVT-i ke mesin mobil juga memberikan kelebihan minimnya biaya pemeliharaan yang harus ditanggung. Sebab tune-up seperti setel klep dan lain sebagainya tidak diperlukan lagi.
Namun demikian, sebaiknya tetap lakukan service berkala, hindari sembarangan bengkel, dan gunakan oli mesin dengan grade yang dibutuhkan sesuai dengan manual yang dikeluarkan pihak pabrikan mobil. Memilih sembarang bengkel untuk mobil ini menjadi pantangan, pasalnya mesin ini memerlukan komputer diagnosa khusus yang hanya tersedia dibengkel resminya. Suatu hal yang masih sulit untuk dilakukan pemilik mobil mayoritas di Indonesia yang umumnya mengutamakan mobil yang serbaguna, handal, terjangkau dan tidak sulit perawatan dan bengkel saat darurat.
Bagaimana cara kerja sistem AC sehingga mampu memberikan efek pendingin dalam ruangan Anda? AC alias Air Conditioner alias Pengkondision Udara merupakan seperangkat alat yang mampu mengkondisikan ruangan yang kita inginkan, terutama mengkondisikan ruangan menjadi lebih rendah suhunya dibanding suhu lingkungan sekitarnya. Seperangkat alat tersebut diantaranya kompresor, kondensor, orifice tube, evaporator, katup ekspansi, dan evaporator dengan penjelasan sebagai berikut :
Kompresor :
Kompresor adalah power unit dari sistem sebuah AC. Ketika AC dijalankan, kompresor mengubah fluida kerja/refrigent berupa gas dari yang bertekanan rendah menjadi gas yang bertekanan tinggi. Gas bertekanan tinggi kemudian diteruskan menuju kondensor.
Kondensor :
Kondensor adalah sebuah alat yang digunakan untuk mengubah/mendinginkan gas yang bertekanan tinggi berubah menjadi cairan yang bertekanan tinggi. Cairan lalu dialirkan ke orifice tube.
Orifice Tube :
di mana cairan bertekanan tinggi diturunkan tekanan dan suhunya menjadi cairan dingin bertekanan rendah. Dalam beberapa sistem, selain memasang sebuah orifice tube, dipasang juga katup ekspansi.
Katup ekspansi :
Katup ekspansi, merupakan komponen terpenting dari sistem. Ini dirancang untuk mengontrol aliran cairan pendingin melalui katup orifice yang merubah wujud cairan menjadi uap ketika zat pendingin meninggalkan katup pemuaian dan memasuki evaporator/pendingin
Evaporator/pendingin :
refrigent menyerap panas dalam ruangan melalui kumparan pendingin dan kipas evaporator meniupkan udara dingin ke dalam ruangan. Refrigent dalam evaporator mulai berubah kembali menjadi uap bertekanan rendah, tapi masih mengandung sedikit cairan. Campuran refrigent kemudian masuk ke akumulator / pengering. Ini juga dapat berlaku seperti mulut/orifice kedua bagi cairan yang berubah menjadi uap bertekanan rendah yang murni, sebelum melalui kompresor untuk memperoleh tekanan dan beredar dalam sistem lagi. Biasanya, evaporator dipasangi silikon yang berfungsi untuk menyerap kelembapan dari refrigent.
Jadi, cara kerja sistem AC dapat diuraikan sebagai berkut :
Kompresor yang ada pada sistem pendingin dipergunakan sebagai alat untuk memampatkan fluida kerja (refrigent), jadi refrigent yang masuk ke dalam kompresor dialirkan ke condenser yang kemudian dimampatkan di kondenser.
Di bagian kondenser ini refrigent yang dimampatkan akan berubah fase dari refrigent fase uap menjadi refrigent fase cair, maka refrigent mengeluarkan kalor yaitu kalor penguapan yang terkandung di dalam refrigent. Adapun besarnya kalor yang dilepaskan oleh kondenser adalah jumlahan dari energi kompresor yang diperlukan dan energi kalor yang diambil evaparator dari substansi yang akan didinginkan.
Pada kondensor tekanan refrigent yang berada dalam pipa-pipa kondenser relatif jauh lebih tinggi dibandingkan dengan tekanan refrigent yang berada pada pipi-pipa evaporator.
Setelah refrigent lewat kondenser dan melepaskan kalor penguapan dari fase uap ke fase cair maka refrigent dilewatkan melalui katup ekspansi, pada katup ekspansi ini refrigent tekanannya diturunkan sehingga refrigent berubah kondisi dari fase cair ke fase uap yang kemudian dialirkan ke evaporator, di dalam evaporator ini refrigent akan berubah keadaannya dari fase cair ke fase uap, perubahan fase ini disebabkan karena tekanan refrigent dibuat sedemikian
rupa sehingga refrigent setelah melewati katup ekspansi dan melalui evaporator tekanannya menjadi sangat turun.
Hal ini secara praktis dapat dilakukan dengan jalan diameter pipa yang ada dievaporator relatif lebih besar jika dibandingkan dengan diameter pipa yang ada pada kondenser.
Dengan adanya perubahan kondisi refrigent dari fase cair ke fase uap maka untuk merubahnya dari fase cair ke refrigent fase uap maka proses ini membutuhkan energi yaitu energi penguapan, dalam hal ini energi yang dipergunakan adalah energi yang berada di dalam substansi yang akan didinginkan.
Dengan diambilnya energi yang diambil dalam substansi yang akan didinginkan maka enthalpi [*] substansi yang akan didinginkan akan menjadi turun, dengan turunnya enthalpi maka temperatur dari substansi yang akan didinginkan akan menjadi turun. Proses ini akan berubah terus-menerus sampai terjadi pendinginan yang sesuai dengan keinginan.
Dengan adanya mesin pendingin listrik ini maka untuk mendinginkan atau menurunkan temperatur suatu substansi dapat dengan mudah dilakukan.
Perlu diketahui :
Kunci utama dari AC adalah refrigerant, yang umumnya adalah fluorocarbon [**], yang mengalir dalam sistem, menjadi cairan dan melepaskan panas saat dipompa (diberi tekanan), dan menjadi gas dan menyerap panas ketika tekanan dikurangi. Mekanisme berubahnya refrigerant menjadi cairan lalu gas dengan memberi atau mengurangi tekanan terbagi mejadi dua area: sebuah penyaring udara, kipas, dan cooling coil (kumparan pendingin) yang ada pada sisi ruangan dan sebuah kompresor (pompa), condenser coil (kumparan penukar panas), dan kipas pada jendela luar.
Udara panas dari ruangan melewati filter, menuju ke cooling coil yang berisi cairan refrigerant yang dingin, sehingga udara menjadi dingin, lalu melalui teralis/kisi-kisi kembali ke dalam ruangan. Pada kompresor, gas refrigerant dari cooling coil lalu dipanaskan dengan cara pengompresan. Pada condenser coil, refrigerant melepaskan panas dan menjadi cairan, yang tersirkulasi kembali ke cooling coil. Sebuah thermostat [***] mengontrol motor kompresor untuk mengatur suhu ruangan.
Speedometer
Speedometer adalah alat pengukur kecepatan kendaraan darat, yang merupakan perlengkapan standar setiap kendaraan yang beroperasi di jalan.
Speedometer berfungsi agar pengemudi mengetahui kecepatan kendaraan yang dijalankannya dan dijadikan informasi utama untuk mengendalikan kecepatan dikawasan/jalan agar tidak terlalu lambat atau terlalu cepat, bisa mengatur waktu perjalanan dan mengendalikan kecepatan dijalan yang kecepatannya dibatasi.
Cara kerja speedometer
Ada beberapa jenis sensor pengukuran kecepatan
- Mekanis, adalah perangkat pengukur kecepatan yang dihubungkan langsung dengan roda depan ataupun transmisi dengan menggunakan suatu kabel yang ikut berputar saat kendaraan bergerak, gerakan berputar ini kemudian diubah untuk menggerakkan jaruk kecepatan.
- Elektronic, adalah pengukur kecepatan yang bekerja atas dasar sensor yang ditempatkan di poros penggerak kendaraan yang medeteksi jumlah putaran poros untuk selanjutnya data dikirim ke speedometer dengan prinsip arus Eddy yang menggerakkan jarum kecepatan ataupun menunjukkan kecepatan secara digital.
- GPS, adalah perangkat pengukur kecepatan yang menggunakan perubahan data posisi koordinat bumi yang diperoleh dari satelit GPS yang diolah oleh prosesor menjadi informasi kecepatan.
Siklus Pendinginan AC Mobil
Siklus Pendinginan Air Conditioners merupakan suatu rangkaian yang tertutup.Siklus pendinginan yang terjadi dapat digambarkan sebagai berikut :
a. Kompresor berputar menekan gas refrigerant dari evaporator yang bertemparatur tinggi, dengan bertambahnya tekanan maka temperaturnya juga semakin meningkat, hal ini diperlukan untuk mempermudah pelepasan panas refrigerant.
b. Gas refrigerant yang bertekanan dan bertemperatur tinggi masuk kedalam kondenser. Di dalam kondenser ini panas refrigerant dilepaskan dan terjadilah pengembunan sehingga refrigerant berubah menjadi zat cair.
c. Cairan refrigerant diatampung oleh receifer untuk disaring sampai evaporator membutuhkan refrigerant.
d. Expansion valve memancarkan refrigerant cair ini sehingga berbentuk gas dan cairan yang bertemperatur dan bertekanan rendah.
e. Gas refrigerant yang dingin dan berembun ini mengalir kedalam evaporator untuk mendinginkan udara yang mengalir melalui sela-sela fin evaporator, sehingga udara tersebut menjadi dingin seperti yang dibutuhkan oleh para penumpang mobil.
f. Gas refrigerant kembali ke kompresor untuk dicairkan kembali di condenser.
Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui
hold in coil ke massa dan dilain pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui
armature. Pada saat in hold dan pull in coil membentuk gaya magnet dengan arah
yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut
sama.Seperti pada gambar diatas.
Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak kea rah menutup main
switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch kea rah posisi
berkaitan dengan ring gear. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai
berikut:
Baterai→terminal 50→hold in coil→massa
Baterai→terminal 50→pull in coil→field coil→armature→massa
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu , relative kecil maka
armature berputar lambat dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear
menjadi lembut. Pada kendaraan ini kontak plate belum menutup main switch.
hold in coil ke massa dan dilain pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui
armature. Pada saat in hold dan pull in coil membentuk gaya magnet dengan arah
yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut
sama.Seperti pada gambar diatas.
Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak kea rah menutup main
switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch kea rah posisi
berkaitan dengan ring gear. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai
berikut:
Baterai→terminal 50→hold in coil→massa
Baterai→terminal 50→pull in coil→field coil→armature→massa
Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu , relative kecil maka
armature berputar lambat dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear
menjadi lembut. Pada kendaraan ini kontak plate belum menutup main switch.
Pada saat Pinion Berkaitan Penuh Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear , kontak plate akan mulai
menutup main switch, lihat gambar diatas, pada saat ini arus akan mengalir
sebagai berikut:
Baterai→terminal 50→hold in coil→massa
Baterai→main switch→terminal c→field coil→armature→massa
Seperti pada gambar diatas di terminal C ada arus , maka arus dari pull in coil
tidak dapat mengalir, akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil
saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke field
coil→armature→massa melalui main switch. Akibatnya starter dapat menghasilkan
momen punter yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilaman mesin
sudah mulai hidup, ring gear akan memutarkan armature melalui pinion.Untuk
menghindari kerusakan pada starter akibat hal tersebut maka kopling sarter akan
membebaskan dan melindungi armature dari putaran yang berlebihan.
menutup main switch, lihat gambar diatas, pada saat ini arus akan mengalir
sebagai berikut:
Baterai→terminal 50→hold in coil→massa
Baterai→main switch→terminal c→field coil→armature→massa
Seperti pada gambar diatas di terminal C ada arus , maka arus dari pull in coil
tidak dapat mengalir, akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil
saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari baterai ke field
coil→armature→massa melalui main switch. Akibatnya starter dapat menghasilkan
momen punter yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilaman mesin
sudah mulai hidup, ring gear akan memutarkan armature melalui pinion.Untuk
menghindari kerusakan pada starter akibat hal tersebut maka kopling sarter akan
membebaskan dan melindungi armature dari putaran yang berlebihan.
Pada saat starter Switcf OFF. Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi off, dan main switch dalam keadaan
belum membuka (belum bebas dari kontak plate).Maka aliran arusnya sebagai
berikut:
Baterai→terminal 30→main switch→terminal C
Field coil→armature→massa
Oleh karena starter switch off maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus
dari teminal 50 melainkan dari teminal C.Sehingga aliran arusnya akan menjadi:
Baterai→terminal 30→main switch→terminal C
Pull in coil→Hold in coil→massa
Karena arus pull in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga
berlawanan sehingga kedua-duanya saling menghapuskan, hal iini mengakibatkan
kekuatan return spring dapat mengembalikan kontak plate ke posisi
semula.Dengan demikian drive lever menarik sarter clutch dan pinion gear terlepas
dari perkaitan
belum membuka (belum bebas dari kontak plate).Maka aliran arusnya sebagai
berikut:
Baterai→terminal 30→main switch→terminal C
Field coil→armature→massa
Oleh karena starter switch off maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus
dari teminal 50 melainkan dari teminal C.Sehingga aliran arusnya akan menjadi:
Baterai→terminal 30→main switch→terminal C
Pull in coil→Hold in coil→massa
Karena arus pull in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga
berlawanan sehingga kedua-duanya saling menghapuskan, hal iini mengakibatkan
kekuatan return spring dapat mengembalikan kontak plate ke posisi
semula.Dengan demikian drive lever menarik sarter clutch dan pinion gear terlepas
dari perkaitan
Sistem rem anti terkunci
Sistem rem anti terkunci atau anti-lock braking sistem (ABS) merupakan sistem pengereman pada mobil agar tidak terjadi penguncian roda ketika terjadi pengereman mendadak/keras.
Sistem ini bekerja apabila pada mobil terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau semua roda berhenti sementara mobil masih melaju, membuat kendaraan tidak terkendali sama sekali. Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan memerintahkan piston rem untuk mengendurkan tekanan, lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu berlangsung sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan dan jarak pengereman makin efektif.
Baterai
Baterai adalah obyek kimia penyimpan arus listrik. Dalam sistem solar cell, energi listrik dalam baterai digunakan pada malam hari dan hari mendung. Karena intensitas sinar matahari bervariasi sepanjang hari, baterai memberikan energi yang konstan.
Baterai tidak seratus persen efisien, beberapa energi hilang seperti panas dari reaksi kimia, selama charging dan discharging. Charging adalah saat energi listrik diberikan kepada baterai, discharging adalah pada saat energi listrik diambil dari baterai. Satu cycle adalah charging dan discharging. Dalam sistem solar cell, satu hari dapat merupakan contoh satu cycle baterai (sepanjang hari charging, malam digunakan/ discharging).
Baterai tersedia dalam berbagai jenis dan ukuran. Ada dua jenis baterai yaitu "disposable" dan rechargeable. Baterai rechargeable digunakan oleh sistem solar cell adalah aki/ baterai lead-acid.
Baterai lead-acid
Baterai lead acid dapat dikelompokkan menjadi Liquid Vented dan Sealed (VRLA - Valve Regulated Lead Acid)
Liquid vented (aki dengan katup pengisian ulang cairan): adalah baterai mobil yang terbuat dari lempengan positif dan negatif dari paduan timah yang ditempatkan dalam larutan elektrolit dan air asam sulfuric. Baterai lead-acid yang terdiri dari 6 individu 2-sel volt. Baterai ini dirancang untuk memberikan arus listrik yang besar hanya beberapa saat, kemudian harus dicharging. (contoh pada saat starter mobil). Jadi baterai Liquid vented tidak cocok untuk sistem solar cell.
Pada saat mendekati full charge, hidrogen dihasilkan dan menguap dari baterai, mengakibatkan air baterai jenis ini berkurang. Untuk maintenance, baterai jenis ini harus dimonitor.
Baterai sealed lead-acid (VRLA). Tidak seperti baterai liquid vented, baterai ini tidak memiliki caps/ katup, tidak ada akses ke elektrolit dan total sealed. Dengan demikian baterai jenis ini tidak memerlukan maintenance. Baterai Deep Cycle, adalah baterai yang cocok untuk sitem solar cell, karena dapat discharge sejumlah arus listrik secara konstan dalam waktu yang lama. Umumnya baterai deep cycle dapat discharge sampai dengan 80% kapasitas baterai. Dengan perencanaan kapasitas dan maintenance yang baik, baterai jenis ini dapat bertahan selama kurang lebih 10 tahun.
Dua jenis baterai sealed yang digunakan sistem panel surya adalah gelcell dan Absorbed Glass Mat (AGM). Baterai gelcell adalah elektrolit baterai di-gel dengan silika gel untuk mengubah cairan menjadi gel massa. Baterai AGM menggunakan mat gelas silik berserat untuk menunda elektrolit. Mat ini menyediakan kantong yang membantu dalam penggabungan gas-gas yang dihasilkan selama charging, dan membatasi jumlah dari gas hidrogen yang dihasilkan.
Keuntungan utama dari baterai sealed yaitu memiliki spill-proof.(tidak tumpah).
Baterai gelcell sangat rentan terhadap kerusakan dari overcharging khususnya pada cuaca panas dan jangka hidup menjadi lebih pendek daripada jenis baterai lainnya. Kebanyakan baterai sealed harus di charge pada tegangan rendah dan tingkat amper yang rendah untuk menghindari kelebihan gas dari kerusakan sel.
Baterai lead-acid memerlukan PV controller untuk menghindari overcharging dan discharging. PV controller, bekerja dengan cara mengawasi tegangan baterai, yang meningkat sebagaimana baterai di charge dan jatuh sebagaimana baterai discharge. Pengontrol charge dibutuhkan karena overcharging menyebabkan kehilangan cairan elektrolit yang berlebihan, yang meningkatkan kebutuhan pemeliharaan dan mempersingkat masa hidup baterai. Semakin baterai secara teratur discharge, umurnya semakin pendek.
Setiap jenis baterai mempunyai sedikit perbedaan tegangan charge (high voltage disconnect atao HVD). Tabel 6-1 menampilkan aturan tegangan untuk sealed dan baterai cairan lead-acid.
BATERAI ALKALINE
Baterai Alkaline, seperti baterai nickel-cadmium (logam putih nikel) dan nickel-ion, mempunyai lempengan positif dan negatif dalam elektrolit yang dibuat dari nikel dan logam putih atau nikel dan besi dan elektrolit adalah kalium hidroksida. Setiap sel mempunyai tegangan nominal 1.2 volt dan charge termination point adalah 1.65-1.8 volt. Baterai ini cukup mahal dan terdapat jendela tegangan masalah kompatibilitas dengan inverter tertentu dan pengendali biaya. Keuntungannya adalah tidak terlalu dipengaruhi oleh suhu seperti jenis baterai yang lain.
Baterai lead-acid memerlukan PV controller untuk menghindari overcharging dan discharging. PV controller, bekerja dengan cara mengawasi tegangan baterai, yang meningkat sebagaimana baterai di charge dan jatuh sebagaimana baterai discharge. Pengontrol charge dibutuhkan karena overcharging menyebabkan kehilangan cairan elektrolit yang berlebihan, yang meningkatkan kebutuhan pemeliharaan dan mempersingkat masa hidup baterai. Semakin baterai secara teratur discharge, umurnya semakin pendek.
Setiap jenis baterai mempunyai sedikit perbedaan tegangan charge (high voltage disconnect atao HVD). Tabel 6-1 menampilkan aturan tegangan untuk sealed dan baterai cairan lead-acid.
BATERAI ALKALINE
Baterai Alkaline, seperti baterai nickel-cadmium (logam putih nikel) dan nickel-ion, mempunyai lempengan positif dan negatif dalam elektrolit yang dibuat dari nikel dan logam putih atau nikel dan besi dan elektrolit adalah kalium hidroksida. Setiap sel mempunyai tegangan nominal 1.2 volt dan charge termination point adalah 1.65-1.8 volt. Baterai ini cukup mahal dan terdapat jendela tegangan masalah kompatibilitas dengan inverter tertentu dan pengendali biaya. Keuntungannya adalah tidak terlalu dipengaruhi oleh suhu seperti jenis baterai yang lain.
SPESIFIKASI BATERAI
Perancang sistem panel surya harus mempertimbangkan variable dibawah ini saat menspesifikkan dan menginstall sistem penyimpanan baterai untuk panel surya stand-alone:
Days of Autonomy
Autonomy mengacu pada jumlah hari sistem baterai akan menyediakan suatu muatan tanpa dicharge oleh array panel surya atau sumber yang lain dengan mempertimbangkan lokasi sistem, total muatan, jenis muatan dan cuaca lokal serta iklim untuk secara benar menentukan jumlah hari dari autonomi.
Faktor yang paling penting dalam menentukan autonomi yang sesuai untuk sistem adalah ukuran dan jenis muatan yang disediakan sistem.
Rentang umum dari autonomy adalah:
- 2 sampai 3 hari tidak menggunakan atau sistem dengan generator back up
- 5 sampai 7 hari untuk muatan yang kritis dengan tidak ada sumber energi yang lain.
KAPASITAS BATERAI
Baterai dinilai oleh kapasitas amp-hour (Ah) berdasarkan jumlah energi yang diperlukan untuk menjalankan muatan dan berapa hari yang diperlukan untuk menyimpan energi karena kondisi cuaca.
Beberapa faktor dapat berdampak pada kapasitas baterai, termasuk peringkat, penilaian of discharge (pembebanan), kedalaman pembebanan, suhu, umur, dan karakteristik recharging. Kapasitas yang diminta juga dipengaruhi oleh ukuran muatan. Jika muatan berkurang, kapasitas juga berkurang.
TINGKAT DAN KEDALAMAN DISCHARGE (PEMBEBANAN)(LAJU DAN KEDALAMAN CAIRAN)
Rate (kecepatan) dimana baterai secara langsung discharge mempengaruhi kapasitas. Jika baterai discharge dengan cepat, kapasitas akan berkurang. Sebaliknya, baterai yang discharge dengan lambat akan memiliki kapasitas yang besar. Contohnya, baterai 6-volt akan memiliki kapasitas 180 Ah jika discharge 24 jam.
Spesifikasi baterai biasanya adalah kapasitas baterai dalam hubungan dengan jumlah jam yang discharged. Tabel 6-2 menampilkan beberapa baterai dan kapasitasnya dalam beberapa kecepatan discharge.
Depth of discharge (DOD) mengacu pada berapa banyak kapasitas yang akan ditarik dari baterai. Baterai Nicad dapat discharged secara total tanpa merusak baterai dan menahan tegangan. Saat NiCad sudah penuh discharged sebaliknya dapat daya tarik, berpotensi membahayakan muatan.
Sistem siklus shallow, discharge baterai hanya 10 sampai 20 persen, mempunyai dua keuntungan. Pertama, secara umum, baterai yang memiliki sistem siklus shallow akan memiliki umur panjang. Jika baterai hanya bersiklus sampai 10 persen DOD, akan berkurang sekitar 5 kali selama disiklus sampai 50 persen. Kedua, kebalikan kapasitas Ah didesain pada sistem untuk memperpanjang cuaca berawan, jika baterai bank besar dengan respect kepada kapasitas dari sumber charge, baterai tidak akan charge dengan cepat untuk mengembalikan pada full state of charge. Ini dapat dihasilkan pada sulfation dan mengurangi umur baterai.
HARAPAN HIDUP
Baterai kehilangan kapasitas dari waktu ke waktu dan dipertimbangkan berada pada akhir masa hidup saat 20 persen kapasitas aslinya hilang, meskipun masih tetap dapat digunakan.
Kedalaman discharge juga mengacu pada persentase kecepatan kapasitas baterai amp-hour yang telah digunakan. Umur baterai (angka siklus harian) berlawanan dengan kedalaman discharge (persen dari kapasitas baterai) ditunjukkan sebagai biaya lebih rendah pada Figure 6-2.
KONDISI LINGKUNGAN
Baterai sangat sensitif dan sangat dipengaruhi oleh suhu lingkungan. Tegangan tinggi charge pada titik penghentian diperlukan untuk mencharge suhu baterai yang menurun. Pengontrol dengan fitur kompensasi suhu dapat secara otomatis sesuai dengan tegangan charge berdasarkan suhu baterai. Figur 6-3 mengilustrasikan dampak dari suhu pada baterai tingkat tiga discharge.
Meskipun kapasitas baterai menurun pada suhu rendah, umur baterai meningkat. Begitu pula, suhu baterai yang bertambah, umur baterai semakin pendek.
Saat sizing sistem, dapat mengimbangi efek dari suhu dengan menggunakan suhu pengganda baterai. Untuk menemukan kapasitas baterai yang sesuai, menggandakan kapasitas baterai yang diperlukan oleh suhu pengganda baterai pada tabel 6-3.
Suhu dingin lebih mempengaruhi dari kapasitas baterai. Pada lingkungan yang dingin, elektrolit dapat menjadi beku. Suhu dimana baterai akan beku adalah fungsi dari state of charge. Saat cairan elektrolit baterai sudah terpenuhi discharged, elektrolit adalah air. Elektrolit pada baterai yang terisi penuh mempunyai konsentrasi asam sulfat yang tinggi, yang beku pada suhu rendah. Elektrolit pada baterai terdiri dari sekitar 25% asam sulfat dan 75% air. Tabel 6-4 menampilkan titik beku pada bermacam-macam states of charge. Untuk mempertahankan suhu tetap, baterai lead-acid dapat ditempatkan pada kotak baterai yang berisolasi (R20 extuded polystyrene). NiCad tidak mudah rentan pada kerusakan pembekuan.
Baterai harus ditempatkan pada study enclosure (kotak baterai). Sejak baterai larutan elektrolit memproduksi hidrogen mudah meledak saat di charge, area dimana terletak baterai harus di vented dengan baik. Pertama, pemicuan dari peralatan listrik dapat menyalakan gas. Kedua, gas tersebut berkarat dan dapat menyerang sistem komponen yang lain. Tempat baterai digunakan untuk mengisi asam dalam kasus kebocoran baterai.
MEASURING BATTERY STATE OF CHARGE
Voltmeter atau hydrometer dapat digunakan untuk mengukur baterai state of charge. Untuk mengecek tegangan, baterai harus didiamkan selama beberapa jam (tidak dihubungkan dari sumber charging dan muatan). Tabel 6-4 dapat digunakan untuk membandingkan tegangan baterai 12V ke state of charge. Untuk sistem 24V, digandakan dengan 2, dan untuk sistem 48V, digandakan dengan 4. Untuk baterai gelcell mengurangi 0.2 volt dari angka di tabel.
Tabel 6-4 dapat juga digunakan untuk menentukan baterai state of charge dengan mengukur gravitasi sel yang sesuai dengan hydrometer.
KEAMANAN BATERAI
Baterai adalah sistem PV yang sangat berbahaya jika tidak ditangani, dijaga atau dipelihara dengan benar. Bahan kimia yang berbahaya, berat, dan tegangan tinggi dan arus adalah potensi yang sangat berbahaya yang dapat mengakibatkan shock listrik, peledakan, kebakaran, atau kerusakan karatan pada diri kita dan properti.
Peraturan keamanan untuk pemakaian yang tepat, instal, dan pemeliharaan dan penggantian sistem baterai panel surya:
Aturan keamanan baterai secara umum
- Gambar diagram batreri sebelum pengikatan (wiring)
- Pindahkan berbagai macam perhiasan sebelum bekerja disekitar baterai
- Gunakan perlatan yang memadai saat merakit sel
- Desain area baterai untuk mendapat ventilasi/pertukaran udara yang sesuai
- Gunakan pakaian yang sesuai (khususnya perlindungan mata) ketika bekerja pada baterai
- Memiliki baking soda (pengembang kue) untuk menetralisir asam dan spill (tumpah)
- Memiliki akses untuk air segar jika terkena siraman elektorlit pada kulit atau mata; jika terjadi siram dengan air lima sampai sepuluh menit, lalu hubungi dokter
- Jauhkan api dan sejenis dari baterai. Jangan merokok didekat baterai
- Pengosongan listrik statis tubuh sebelum menyentuh terminal post
- Jangan menghubungkan bank baterai dari berbagai sumber charging atau discharging sebelum bekerja pada baterai
- Jangan angkat baterai di terminal post atau menekan sisi baterai. Angkat baterai dari atas atau gunakan alat pengangkat.
- Jangan menggunakan logam yang keras pada peralatan non-insulated disekitar baterai untuk menghindari kemungkinan shock. Gunakan alat yang diikat untuk menghindari kecelakaan.
- Cuci tangan dengan segera setelah memegang baterai
- Letakkan baterai di tempat aman agar terhindar dari jangkauan anak kecil atau pun orang dewasa yang belum berpengalaman
- Ikuti petunjuk manufakturer
- Gunakan perasaan
Yang dapat dilakukan pada baterai:
- Jaga baterai dari living space (ruang hidup)
- Perlengkapan keselamatan tetap dekat pada baterai
- Gunakan pencegahan keamanan saat bekerja pada baterai
- Gunakan jadwal pemeliharaan dan pengairan
- Letakkan kotak baterai di luar ruangan
- Panjang kabel harus tetap sama ukuran
- Angka hubungan pararel harus minimum
- Cek dan rekam gravitasi spesifik semua sel saat pertama kali menerima baterai
- Menyamakan dalam keteraturan
- Membersihkan korosi
- Kabel untuk inverter dipindahkan dari atas kotak baterai (lubang diikat)
- Menghubungkan baterai terakhir
- Menumpahkan penahan
- Baterai tetap pada suhunya
Yang tidak boleh dilakukan pada baterai:
- Jangan mencampurkan jenis baterai yang berbeda
- Jangan mencampurkan baterai lama dengan yang baru
- Jangan mengairi baterai sebelum disamakan
- Jangan mengecek amps bersilang dengan terminalnya.
WUJUD PENGIKATAN BATERAI
Baterai perlu dibentuk (konfigurasi) untuk mendapatkan tegangan dan amp-hours yang dikehendaki dengan menggunakan desain dan parameter baterai. Figure 6-4, Figur 6-5, Figure 6-6 menunjukkan contoh dari bentuk pengikatan baterai bank untuk 12V, 24V, dan 48V.
Untuk menciptakan jalur panjang yang sama untuk aliran elektron melalui baterai, harus diikatkan pada posisi berlawanan dari baterai bank. Lihat figure 6-4, figure 6-5, dan figure 6-6.
BMW Antipeluru Tertangguh
VIVAnews - Mengikuti permintaan pasar yang makin meningkat soal keamanan, BMW merilis mobil anti peluru terbaru dan tercanggih. Mobil yang diberi nama BMW X5 Security ini dirancang khusus sebagai kendaraan Kepala Negara dan petinggi lainnya.
Menurut pressportal.com, BMW X5 Security berbahan dasar anti peluru tertangguh. Dengan kapasitas lima penumpang yang dilengkapi dengan kompartmen untuk senjata.
Ketebalan kulitnya mencapai 22mm yang mampu menahan gempuran pistol Magnum kaliber 44. Keistimewaan BMW X5 Security lainnya terlihat dari bahan-bahan hand-made.
Tujuannya untuk menghasilkan kompartmen yang tak mempunyai titik
lemah. Bahkan lipatan pintu dan stik percepatan juga anti peluru. Bagian ban juga menjadi salah satu andalan BMW.
Pasalnya bila pun tertusuk benda tajam atau terkena peluru, ban tersebut masih bisa menempuh jarak 30 mil dengan kecepatan 50 mil per jam.
Bila terjadi serangan frontal, si pengendara bisa berbicara dengan sipenyerang tanpa harus membuka pintu atau jendela. Tak ketinggalan, mobil ini juga dilengkapi kamera di bagian depan, belakang,dan samping. Menggambarkan secara lengkap bagian mobil yang ingin dilihat.
Mesin BMW X5 Security berisi mesin V8 engine 4,8 liter yang bisa menghasilkan 355 horse power. Serta mencapai kecapai kecepatan 62 mil per jam dalam waktu 7,5 detik. Secara otomatis mobil ini akan membatasi kecepatan si pengendara hingga 131 mil per jam.
Propeller Shaft
Propeller Shaft yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk meneruskan putaran dan daya mesin dari transmisi ke differensial dengan variasi perubahan sudut yang selalu terjadi pada poros tersebut saat memindahkan putaran dan daya.
Pada kendaraan tipe FR (front engine rear drive) dan FWD/AWD (four wheel drive), untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential, diperlukan propeller shaft
atau sering juga disebut sebagai drive shaft. Panjang pendeknya propeller shaft tergantung dari panjang kendaraan. Pada kendaraan yang panjang, propeller dibagi menjadi beberapa bagian untuk menjamin supaya tetap dapat bekerja dengan baik.
Suspensi kendaraan mengakibatkan posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi, sehingga propeller harus dapat menyesuaikan perubahan sudut dan perubahan jarak, agar tetap mampu meneruskan putaran dengan lancar. Mekanisme atau komponen tersebut adalah universal joint atau sering disebut U-joint.
Gambar 1.1 Konstruksi Propeller Shaft
UNIVERSAL JOINT
Universal Joint yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk memungkinkan poros berputar dengan lancar walaupun terjadi perubahan sudut.
Kondisi jalan mempengaruhi kerja suspensi danberakibat pada posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi. Universal joint dipakai untuk mengatasi
kondisi tersebut agar poros selalu dapat berputar dengan lancar, sehingga universal joint harus mempunyai syarat : dapat mengurangi resiko kerusakan propeller saat poros bergerak naik/ turun, tidak berisik atau berputar dengan lembut, konstruksinya sederhana dan tidak mudah rusak. Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis, yaitu :
1. Hook joint ( paling banyak dipakai )
Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint adalah seperti di atas. Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar.
Gambar 1.2 Konstruksi Hook Joint
2.Flexible Joint
Gambar 1.3 Konstruksi Flexible Joint
Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar di atas. Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik, dan tidak memerlukan minyak/ grease.
3.Trunion joint
Gambar 1.4 Konstruksi Trunion Joint
Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di atas.
4. Slip joint
Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 1.5 Konstruksi Slip Joint
Pemeriksaan, Servis dan Perbaikan Propeller Shaft, Universal Joint dan Center Bearing
Perawatan yang dilakukan pada propeller shaft adalah memberikan pelumasan dengan grease pada universal joint, Transmission, body, Sleeve joint , YokeTube, Flange.
Pemeriksaan dilakukan untuk mencegah suatu kerusakanatau untuk memastikan penyebab suatu kerusakan. Pemeriksaan pencegahan atau perawatan dilaksanakan secara berkala dan rutin untuk memeriksa/ menjaga kondisi komponen dan kerjanya. Sedang pemeriksaan gunamemastikan penyebab kerusakan harus dilakukan dengan betul-betul cermat dan perlu analisa kasus dan perlu pemeriksaan komponen dengan urutan yang cepat, tepat dan benar.
a) Bunyi dari propeller shaft
Pemeriksaan terhadap bunyi diperlukan pendengaran yang baik, ketelitian dan kecermatan yang tinggi, karena pada kendaraan akan terdapat sumber bunyi yang
komplek sehingga kalau tidak cermat sering terkecoh pada bunyi-bunyi yang lain.
b) Getaran dari propeller shaft
Pemeriksaan terhadap getaran dan bunyi pada propeller shaft harus dilaksanakan secara teliti dan cermat, dengan mengangkat roda penggerak, dan menghidupkan mesin
pada posisi gigi transmisi masuk. Naikkan putaran mesin secara bertahap dan amati getaran dan bunyi dari propeller shaft. Jika ditemukan adanya getaran atau bunyi dari propeller shaft maka lakukan pemeriksaan baut-baut pengikat dan atau lepaskan unit propeller dan lakukan pemeriksaan komponen.
Pada kendaraan tipe FR (front engine rear drive) dan FWD/AWD (four wheel drive), untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential, diperlukan propeller shaft
atau sering juga disebut sebagai drive shaft. Panjang pendeknya propeller shaft tergantung dari panjang kendaraan. Pada kendaraan yang panjang, propeller dibagi menjadi beberapa bagian untuk menjamin supaya tetap dapat bekerja dengan baik.
Suspensi kendaraan mengakibatkan posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi, sehingga propeller harus dapat menyesuaikan perubahan sudut dan perubahan jarak, agar tetap mampu meneruskan putaran dengan lancar. Mekanisme atau komponen tersebut adalah universal joint atau sering disebut U-joint.
Gambar 1.1 Konstruksi Propeller Shaft
UNIVERSAL JOINT
Universal Joint yaitu salah satu bagian dari sistem pemindah tenaga yang berfungsi untuk memungkinkan poros berputar dengan lancar walaupun terjadi perubahan sudut.
Kondisi jalan mempengaruhi kerja suspensi danberakibat pada posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi. Universal joint dipakai untuk mengatasi
kondisi tersebut agar poros selalu dapat berputar dengan lancar, sehingga universal joint harus mempunyai syarat : dapat mengurangi resiko kerusakan propeller saat poros bergerak naik/ turun, tidak berisik atau berputar dengan lembut, konstruksinya sederhana dan tidak mudah rusak. Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis, yaitu :
1. Hook joint ( paling banyak dipakai )
Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint adalah seperti di atas. Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar.
Gambar 1.2 Konstruksi Hook Joint
2.Flexible Joint
Gambar 1.3 Konstruksi Flexible Joint
Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar di atas. Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik, dan tidak memerlukan minyak/ grease.
3.Trunion joint
Gambar 1.4 Konstruksi Trunion Joint
Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di atas.
4. Slip joint
Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 1.5 Konstruksi Slip Joint
Pemeriksaan, Servis dan Perbaikan Propeller Shaft, Universal Joint dan Center Bearing
Perawatan yang dilakukan pada propeller shaft adalah memberikan pelumasan dengan grease pada universal joint, Transmission, body, Sleeve joint , YokeTube, Flange.
Pemeriksaan dilakukan untuk mencegah suatu kerusakanatau untuk memastikan penyebab suatu kerusakan. Pemeriksaan pencegahan atau perawatan dilaksanakan secara berkala dan rutin untuk memeriksa/ menjaga kondisi komponen dan kerjanya. Sedang pemeriksaan gunamemastikan penyebab kerusakan harus dilakukan dengan betul-betul cermat dan perlu analisa kasus dan perlu pemeriksaan komponen dengan urutan yang cepat, tepat dan benar.
a) Bunyi dari propeller shaft
Pemeriksaan terhadap bunyi diperlukan pendengaran yang baik, ketelitian dan kecermatan yang tinggi, karena pada kendaraan akan terdapat sumber bunyi yang
komplek sehingga kalau tidak cermat sering terkecoh pada bunyi-bunyi yang lain.
b) Getaran dari propeller shaft
Pemeriksaan terhadap getaran dan bunyi pada propeller shaft harus dilaksanakan secara teliti dan cermat, dengan mengangkat roda penggerak, dan menghidupkan mesin
pada posisi gigi transmisi masuk. Naikkan putaran mesin secara bertahap dan amati getaran dan bunyi dari propeller shaft. Jika ditemukan adanya getaran atau bunyi dari propeller shaft maka lakukan pemeriksaan baut-baut pengikat dan atau lepaskan unit propeller dan lakukan pemeriksaan komponen.
DIFFERENTIAL
1) Differential terdiri dari 2 bagian besar yaitu:
* Final gear yang terdiri dari perkaitan antara drive pinion gear dengan ring gear, yang fungsinya untuk memperbesar momen putar dan merubah arah putaran sebesar 90°.
* Differential gear yang terdiri dari perkaitan antara roda gigi-roda gigi pinion gear dengan side gear, yang berfungsi untuk membedakan putaran roda kiri dan kanan saat kendaraan membelok.
2) Fungsi differential.
* Membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat kendaraan membelok.
* Mereduksi putaran untuk menghasilkan momen yang besar.
* Merubah arah putaran sebesar 90º terhadap putaran asal.
3) Cara kerja Differential!
Pada saat jalan lurus.
Selama kendaraan berjalan lurus, poros roda-roda belakang akan diputar oleh drive pinion melalui ring gear differential case, roda-roda gigi differential pinion Shaft, roda-roda gigi differential pinion,gigi side gear tidak berputar , tetap terbawa kedalam putaran ring gear. dengan demikian putaran pada roda kiri dan kanan sama.
Pada saat membelok.
Pada saat kendaraan membelok ke kiri tahanan roda kiri lebih besar dari pada roda kanan. Apabila differensial case berputar bersama ring gear maka pinion akan berputar pada porosnya dan juga pergerak mengelilingi side gear sebelah kiri, sehingga putaran side gear sebelah kanan bertambah, yang mana jumlah putaran side gear satunya adalah 2 kali putaran ring gear. Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran rata-rata kedua roda gigi adalah sebanding dengan putaran ring gear.
4) Yang dimaksud dengan :
Backlash adalah kekocakan atau kerenggangan atau jarak bebas perkaitan antara 2 roda gigi.
· Pada differensial, backlash diukur atau diperiksa pada pada perkaitan antara ring gear dengan drive pinion gear, antara side gear dengan pinion gear.
Pre load atau beban mula, yaitu beban awal yang ditanggung oleh unit penggerak sebelum menggerakkan unit atau komponen lain.
· Pada differensial pre load/beban mula diukur atau diperiksa 2 kali yaitu pre load awal dan pre load akhir atau pre load total.
· Pre load awal pada saat drive pinion gear telah terpasang pada differential carrier sedangkan pre load akhir pada saat semua komponen telah terpasang pada differential carrier.
Run out atau keolengan yaitu besarnya simpangan pada saat komponen diputar.
· Pada differensial run out diukur atau diperiksa pada flens penyambung dan pada ring gear.
5)Perawatan komponen pada differential :
1. Real Axle Housing.
Bagian ini dapat dikatakan sebagai tumpuan berat muatan mobil, karena letaknya dibagian roda belakang, khusunya pada mobil muatan atau minibus. Pada mini bus jarang ditemukan bagian ini bengkok, kalaupn terjadi bengkok maka hal itu disebabkan oleh tabrakan. Pada truk sering ditemukan bagian ini bengkak. Hal ini disebabkan oleh muatan yang melebihi kapasitan. Bengkoknya bagian ini akan merusak as roda bahkan berusak pula gigi gardan. Untuk menghindari hal ini maka dalam memberikan muatan pada mobil harus memperhatikan kondisi per balakang. Kalau per sampai menyentuh menyentuh differential housing, resiko bengkok sangat besar.
2. Gasket.
Sebagai bagian untuk menghambat kebocoran oli gardan bagian ini juga penting. Kalau bocor akan mengakibatkan pelumasan pada gigi gardan tidak sempurna yang buntutnya kerusakan pada gigi gardan. Gunakan gasket standard atau kertas gambar, jangan menggunakan karton tebal.
3. Differntial Carrier. Gigi differential dipasangkan pada bagian ini.
Untuk penyetelan ulang atau penggantian gigi baru bagian ini dilepaskan dari differential housing. Setelah dibersihkan dari sisa-sisa oli lalu dipasangkan pada tanggem. Untuk membongkar dan menyetel bagian ini perlu petunjuk khusus.
4. Bagian dari differetian carrier ini untuk mengancing salah sisi dari bearing ring gear. Ulir pada bagian ini memudahkan mintir menyetel bidang singgung dengan drive pinion. Hasil penyetelan dari bagian ini tidak bisa langsung jadi karena kalau tampak bidang yang bersinggungan tidak baik maka penyetelan harus diulangi dari pertama lagi yaitu melepaskan drive shaft. Ini hanya sekedar suatu gambaran singkat rumitnya penyetelan differential mobil.
5. Differential Ring Gear and Drive Pinion gear Kit.
Dinamakan kit karena untuk memperbaiki differential cukup dengan mengganti bagian-bagian ini. Pada beberapa merk mobil banyak barang tiruan. Harganya selisih jauh. Walaupun tidak semua barang tiruan itu buruk namun Anda perlu berhati- hati untuk membeli kit ini. Repotnya pula umumnya toko tidak mau menerima kembali gigi yang sudah dicoba, walaupun pada penyetelan masih bunyi. Maka lebih baik membeli yang orisinil. Untuk lebih aman lagi, kendaraan Anda bawah ke bengkel dealer karena mereka akan memasangkan yang orisinil dan memberikan jaminan untuk suatu jangka waktu atau kilometer tertentu. Karena harga kit differential itu mahal maka sangat disarankan untuk tidak mudah memutuskan untuk membongkar kalau mendengar suatu gejala bunyi. Untuk memastikan lebih baik Anda mencoba dengan menjalankan mobil pada jalan datar. Pada kecepatan 40 samapi 80 kilometer/jam, perhatikan; kalau gigi gardan rusak maka pada setiap menambah kecepatan ada bunyi dan waktu melepaskan pedal gas model bunyi pertama hilang dan muncul model bunyi kedua. Bunyi juga bisa disebabkan oleh rusaknya bearing roda dan permukaan ban. Bunyi yang ditimbulkan oleh kedua bagian ini lain dan sangat jelas pada saat kecepatan 80 sampai 100 km/jam gigi transmisi Anda freekan.
Sangatlah penting sebelum membongkar bagian ini, mengadakan penelitian yang saksama. Kurangnya pengalaman bisa mengakibatkan usaha perbaikan tidak menemui hasil yang diinginkan. Maka pemeriksaan penyebab bunyi seperti ban dan bearing roda serta bunyi knalpot perlu diteliti satu persatu. Melanjuti tulisan minggu lalu tentang judul ini maka kita perhatikan kembali urutan gambar minggu lalu.
BTricks
BThemes
indonesia
